說起長城汽車，相信上了年紀的業(yè)內(nèi)人士應(yīng)該都還記得，2000年前后，靠著迪爾皮卡和長城賽弗SUV“一炮而紅”的輝煌發(fā)家史，這家企業(yè)在公眾眼中的形象似乎一直就很“硬漢”。后來企業(yè)大了，自然需要“全面發(fā)展”，推出了哈弗、WEY、歐拉、長城炮、坦克這一眾品牌，固有的“硬漢”形象的傳承重任，在乘用車領(lǐng)域似乎就全落在坦克品牌身上了。

按道理來說，品牌、產(chǎn)品多了，銷量和市場份額也應(yīng)該隨之提升。可是實際情況卻并非那么理想。在2016年以前，憑借SUV市場的強勢發(fā)力，長城汽車乘用車銷量都處于高速增長的態(tài)勢，巔峰時期年銷量接近百萬輛。而后來品牌多了，產(chǎn)品也多了，甚至推出了歐拉這樣主攻女性市場的品牌，長城汽車雖然銷量徘徊在90萬輛上下，但市場份額卻有所提升。可是從2022年銷量看來，銷量和市場份額都呈現(xiàn)驟然下跌的情況。

(資料圖片僅供參考)

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年長城汽車乘用車銷量從2021年的91萬輛，掉到了78萬輛，市場份額也從4.3%，掉到了3.3%。

也有網(wǎng)友調(diào)侃，說長城沒有維護好“兜里沒多少錢又夢想馳騁草原的大老爺們”這一用戶基本盤。在茶哥看來，品牌和產(chǎn)品的多元化發(fā)展，確實一定程度上破壞了長城汽車一直以來的“硬漢”形象。但調(diào)侃歸調(diào)侃，這并非長城的癥結(jié)所在，畢竟，長城汽車在乘用車領(lǐng)域還有坦克這一張王牌。

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坦克的新，是新瓶裝舊酒的新

最近坦克品牌的新消息還挺多的：

3月11日，首屆坦克品牌車主盛會“坦客聯(lián)盟”正式開啟，官方發(fā)布了坦克用戶品牌“TANK LIFE 坦克·燃生活”，并公布了坦克300V計劃。

3月20日，受到當時價格戰(zhàn)輿論影響，坦克品牌官方宣布全系車型承諾全系保價，時間為即日起至2023年12月31日。

3月30日晚20點，坦克300 3.0T眾籌V計劃開啟，僅用6秒時間完成眾籌，眾籌1000份，每人限購1份，單價2萬元，該車型目標價格為35萬元以上。

同樣是3月30日，2023款坦克500正式上市，新車共推出5款車型，售價區(qū)間為33.50-39.50萬元。

坦克品牌雖然是個比較年輕的新品牌，但它也是長城汽車老基盤用戶的最后一片“凈土”，其打一出生，就承載了太多情懷與夢想。還記得早期坦克300掛著WEY牌，憑借“真材實料”的誠意，和“賣一臺虧一臺”的決心，絕對的“C位出道”，確實銷量、聲量雙豐收。也正因如此熱烈的反響，也有了完全獨立出來的坦克品牌。

隨后坦克品牌第二款車型坦克500在2021年底的廣州車展正式上市。直至今日，后續(xù)的新車坦克400、坦克700、坦克800仍未正式上市。比較亮眼的都是，這期間坦克品牌針對現(xiàn)有的兩款車型，推出了非常多定制化原廠改裝版本，對于其受眾的吸引力甚至不必新車型小。不僅如此，就像最近坦克品牌的一系列動向那樣，在品牌和用戶這兩個方面的創(chuàng)新和用心也是有目共睹的。可以說，目前為止，坦克品牌在品牌營銷、用戶運營等方面，打出的每一張牌都非常精準而有力地直戳長城老基盤用戶的心坎。

但歸根結(jié)底，坦克這樣一個專注于硬派越野車的新品牌，其創(chuàng)新的維度依舊停留在品牌營銷、用戶運營等方面，并未觸及到作為工業(yè)產(chǎn)品核心的技術(shù)架構(gòu)上。在新能源滲透率奔著30%朝上的中國車市，新車還在用3.0T大V6，對于車迷來說固然很香，畢竟情懷無價。但面對比亞迪仰望、東風(fēng)猛士等即將兇猛襲來的豪華電動越野品牌，“新瓶裝舊酒”的坦克還能“香”多久，還要打個大大的問號。

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坦克的問題，也是長城的問題

得益于CTC架構(gòu)，甚至是滑板底盤等新技術(shù)的發(fā)展，豪華電動越野品牌，幾乎已經(jīng)越野車界是板上釘釘?shù)摹按髣菟叀薄?strong>外有Rivan、特斯拉Cybertruck等海外造車新勢力，內(nèi)有前面講到的比亞迪仰望、東風(fēng)猛士等自主生力軍，新汽車工業(yè)格局下，只有技術(shù)架構(gòu)跟上了時代，才能真正贏得市場。這方面，看看新汽車工業(yè)領(lǐng)軍特斯拉近兩年的市場表現(xiàn)就會有非常直觀的感觸。而對于還在傳統(tǒng)燃油越野車賽道上“賣情懷”的坦克品牌來說，如此下去成本難吃下，利潤難提高，是絕對不會持久的。

這方面問題，對于整個長城汽車來說也同樣存在，只不過在坦克品牌身上體現(xiàn)得尤為明顯罷了，畢竟坦克是“最長城”的。如今汽車市場真可謂瞬息萬變，還抱著“國民神車哈弗H6”時期的認知，往后就只能面臨跟哈弗H6一樣的命運。

回望長城汽車的新能源之路似乎一直就不太順利。從早期的歐拉品牌，到檸檬DHT鋪開，再到最近的智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，看上去確實與時俱進一直在發(fā)力，但似乎總是慢了半拍，難以搶占先機。

都知道魏建軍是個豐田粉，整個長城汽車很多方面也確實能看到豐田的影子。無論是孵化供應(yīng)商，還是混動、純電、氫能三軌并行，都能看出其對標豐田的野心。如果放在幾年前，茶哥對此還贊許有加，但看看近些年豐田面對全球電動化浪潮的頹勢，再看看中國市場變化的激烈程度，很難不感嘆，作為傳統(tǒng)汽車工業(yè)的模范，面對新汽車工業(yè)帶來的沖擊竟然有些不堪一擊。

不過長城汽車自己似乎也早就意識到了這一點，在3月31日中國電動汽車百人會論壇上，長城汽車CTO王遠力就發(fā)表了長城汽車對于如今世界汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的第四次重大變革的看法與態(tài)度。總結(jié)起來就是“能源、智能化兩大領(lǐng)域扁平化、網(wǎng)絡(luò)化，全產(chǎn)業(yè)鏈布局上去中心化”，簡單理解就是，“除了跟進新技術(shù)，我還要帶著供應(yīng)商一起玩兒”，要跟豐田一樣“堅持長期主義”。

乍一看，有格局、有遠見、有擔當，但看看長城剛剛公布的2022年財報，似乎并沒那么合理。3月30日，長城汽車股份有限公司發(fā)布的2022年財報顯示，長城汽車2022年實現(xiàn)營業(yè)收入1373.4億元，同比微增0.69%；凈利潤82.66億元，同比增長22.9%；基本每股收益0.91元；公司擬每股派發(fā)紅利0.3元（含稅）。對于凈利潤的增長，長城汽車方面表示，主要是其產(chǎn)品力提升帶來車型盈利能力增加所致，此外，匯率收益增加也拉高了凈利潤水平。財報顯示，受匯率受益增加影響，長城汽車2022年財務(wù)費用由2021年的-4.48億元擴大至-24.88億元。

值得關(guān)注的是，2022年長城汽車新能源汽車銷量為11.99萬輛，同比進一步下滑13.79%。2022年其新能源車收入為146.95億元，其中補貼為10.75億元，占比為7.32%。而對照大盤看，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。長城汽車在新能源方面如此成績表現(xiàn)，對比前面講的那些技術(shù)布局、產(chǎn)業(yè)布局，似乎有些過于“反差”了。

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總結(jié)

從坦克品牌，到長城汽車，再到以豐田為代表的傳統(tǒng)汽車工業(yè)，面對如今全球汽車產(chǎn)業(yè)的劇變，確實難頂。不過往好了看，長城汽車目前在三電技術(shù)、CTC、軟硬件解耦等新時代核心技術(shù)領(lǐng)域都有布局和發(fā)力，往后只要能跟上節(jié)奏，加快產(chǎn)品更迭，還是大有可期的。不過難就難在這個節(jié)奏上，如果不在更基底的層面（比如技術(shù)架構(gòu)、體系等）進行革新，還是只能跟風(fēng)吃剩飯。作為跟坦克品牌一樣有情懷的人，茶哥還是希望能看到坦克品牌除了承擔長城汽車的老基盤，還能像長城過去那些爆款車型那樣，撬動引領(lǐng)新領(lǐng)域！

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