一天之后，奧迪將要購買中國車企的平臺已經有了逐步浮現出來。7月10日，根據德國Automobilwoche報道，由于母公司大眾集團的SSP平臺被推遲，而奧迪已經“等不起”，奧迪希望加快電動汽車開發速度，因為它必須繼續提供新的電動汽車以在競爭激烈的中國市場中保持領先地位。因此，奧迪正在考慮從中國競爭對手那里購買平臺。

據媒體報道，大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆 (Oliver Blume) 已經批準了該項目。但德國奧迪則對外回應說，它并不知道這些計劃。一位未透露姓名的消息人士稱，奧迪已經與多家制造商進行了談判。上述媒體指出有幾家企業已經提供了可以對外銷售的平臺，包括吉利和富士康、比亞迪等。

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其中，吉利在其SEA電動汽車平臺首次亮相時表示，希望將其作為開源解決方案提供給其他原始設備制造商，而合同制造商富士康則愿意基于其MIH平臺為第三方生產電動汽車。比亞迪還為其第三方業務建立了FinDreams品牌，這將使其能夠向其他原始設備制造商提供電力驅動器和電池——盡管不是完整的平臺。

不過，根據明鏡pro了解，奧迪的合作對象并不在上述三家之中，其真正的合作對象將是上汽。“奧迪將要購買智己的平臺。”7月11日，一位消息人士告訴明鏡pro。不過，至于是購買還是技術合作，又或者又以什么樣的方式使用平臺，目前還沒有進一步消息。

智己是上汽旗下的高端品牌，目前該公司在售產品有L7和LS7兩款，在今年成都車展智己將會上市第三款產品LS6。從產品價格帶來看，智己的產品在20-50萬元區間，這與奧迪主力產品所在區間基本重疊。這也避免了奧迪在使用中國本土車企的平臺后，對其本身造成品牌傷害。另外，為避免市場受到波動較大，此次購買平臺有可能會采取“南北分治”的差異化策略來進行。

奧迪與上汽在2018年簽署協議上方建立了新的合資公司上汽奧迪，由此形成了南北奧迪的新格局。考慮到奧迪一汽的PPE公司將在明年投產，而此次奧迪購買的上汽電動車平臺所推出的產品很有可能會僅在上汽奧迪中進行投產和銷售。從戰略定位來看，上汽奧迪也確實承擔了更多了“試驗田”的作用。上汽奧迪目前采用的是代理制銷售模式，也在實行一口價模式，這與新勢力的玩法比較類似。但是，從實際效果來看起色還不大。

在上汽奧迪的產品中，也體現了這種設想。比如其Q6，則是奧迪為上汽單獨開發的產品，目標在于尋找到另一種在中國的發展模式。而相對比來看，一汽奧迪目前體量非常大是奧迪在中國市場的主體，奧迪對在一汽奧迪進行的這種嘗試是抱有猶豫心態的。在一汽奧迪中，更多的來自奧迪全球化的產品。這與南北大眾的差別是相類似的。

另外，由于一汽沒有合適的電動車平臺，這也使得奧迪會傾向于與上汽在平臺上進行合作。有意思的是，奧迪這種模式與豐田在中國的電動化策略非常相似。

豐田在推動了南北豐田各自獨立發展新能源汽車的做法。其中，一汽豐田與比亞迪聯合開產品，而廣汽豐田則選擇與股東廣汽進行產品技術的合作。外界猜測，一汽豐田之所以會選擇與一汽合作，也在于一汽未能提供合適的支持。

而上汽旗下的“上汽星云”純電專屬系統化平臺應該很對奧迪的口味。星云純電專屬系統化平臺可以支撐智己、飛凡、榮威、名爵四大品牌，可以覆蓋量產、個性化、豪華系列市場；以及整車、零部件、移動出行和服務、金融、國際經營五大業務板塊，這意味著上汽星云一方面支撐的品牌、車型跨度很大，另一方面則需要實現對各項業務不同需求的兼融整合。

由此來看，目前已宣布將支撐如此寬泛的品牌和業務線的平臺，則只有支持大眾集團從保時捷到西亞特的SSP架構。而奧迪之所以轉向中國車企購買電動車平臺的另一個原因是，智能化的發展落后于計劃。

根據此前的安排，大眾汽車的全新電動旗艦項目Project Trinity將成為首款基于SSP的車型，預計要到2029年才會推出——一些報道甚至說會延遲到2030年——這意味著奧迪首款基于SSP的車型還有很長的路要走。而根據大眾集團原計劃，Project Trinity將于2026年首次亮相。

奧迪及其合資伙伴一汽正在中國建設一家電動汽車工廠，從2024年底開始生產基于高級電動平臺（PPE）的車型，基于該平臺的車型包括奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron。

與MEB平臺相比，PPE平臺上的產品有了進一步的發展，例如800伏的系統電壓，但奧迪需要SSP架構來實現自動駕駛、軟件和生產的下一個大飛躍。但如果與寶馬和梅賽德斯-奔馳不同，奧迪在過去兩年中沒有對其車型系列進行任何重大補充。按照計劃，奧迪Q6 e-tron將于2024年正式推出，這是奧迪首款基于PPE電動平臺架構的產品。但此前，Q6 e-tron最初的發布時間是在今年。

而上汽星云平臺則可以解決這些問題。星云平臺提供兩套電子電氣架構，應對當下主流的整車OTA需求，及面向L3級的高階智能駕駛輔助需求。

官方資料顯示，其中第一套E2A架構采用CAN FD總線，傳輸速率可變，最高可達8Mbps。支持最大數據長度為64byte以及更多種的幀格式，可實現整車OTA在線升級能力，及當下主流的各項車聯網能力。而另一個是已經迭代到第三代的“銀河全棧系統化解決方案”，其采用“中央計算+區域控制”模式。從上汽官方的資料來看，其擁有兩個中央計算中心和四個控制域，支持L3+高階智駕能力，“云、管、端“數據驅動體系。

目前，在智己的產品上可以看到在這個平臺上的產品優勢。智己的產品在操控上表現非常優秀，這可以滿足奧迪對“運動”品牌標簽的持續打造。其次，智己的產品已經在逐步開通城市智能領航輔助系統，也就是達到L3級別以上的駕駛，這也是未來奧迪所需要的技術底層支持。

目前，奧迪和上汽都未對此作出官方回應，這一切還更多的是處于傳言和猜測階段。當然，如果將合作對象鎖定上汽，并將產品縮小在上汽奧迪之中，可能會解決奧迪購買中國車企平臺帶來的負面沖擊。這似乎可以解決之前與一汽奧迪之間在產品差異性上的問題。不過，另一個關鍵問題是，采用智己平臺的奧迪產品能不能打開市場？還有一個問題是，奧迪這種操作會不會給智己做了嫁衣？

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