強(qiáng)者從來不做選擇題。

(資料圖)

在這股加速洗牌的新能源轉(zhuǎn)型浪潮下，技術(shù)路線的選擇一直是眾多車企難以抉擇的思考題。選混動，怕純電路線入局晚了被友商拋離，選純電，又怕續(xù)航焦慮加上電池成本太高難以打造出有競爭力的產(chǎn)品，選氫能源，看似終極路線，但是處處都是技術(shù)難點(diǎn)，成本高企量產(chǎn)落地遙遙無期……

但是，當(dāng)你像豐田那樣足夠強(qiáng)大，你就可以十分霸道的昭告天下：我全都要。

近日，豐田舉辦了一場以“改變汽車未來”為主題的Toyota Technical Workshop技術(shù)說明會，在會上公布了豐田在純電和氫能源兩大技術(shù)路線的最新技術(shù)進(jìn)展。

01 變革，豐田早有預(yù)謀

談及這場技術(shù)說明會的重磅技術(shù)之前，不得不提豐田一個月前啟動的一項(xiàng)組織變革大動作。

今年5月10日，豐田汽車發(fā)布了一則組織變革和高管職位變動的公告，自5月15日起生效。這項(xiàng)組織變革衍生了豐田在技術(shù)革新的兩個關(guān)鍵組織架構(gòu)——負(fù)責(zé)純電路線的BEV Factory和氫能路線的氫能Factory。

值得一提的是，負(fù)責(zé)BEV Factory新工廠的核心人物，正是比亞迪和豐田合資工廠開發(fā)中心的負(fù)責(zé)人——工程師加藤武夫，同時他也是豐田bZ3車型的總設(shè)計(jì)師。接下來，加藤將擔(dān)任新工廠的車輛開發(fā)中心的負(fù)責(zé)人。

在這之前，豐田旗下的FCEV（燃料電池車）和EV的開發(fā)均有ZEV Factory（零排放工廠）負(fù)責(zé)，對于豐田小批量生產(chǎn)的FCEV和EV沒有壓力，但是隨著2021年12月，豐田章男官宣，到2030年將投放30款EV車型，并將銷售目標(biāo)提高至350萬輛之后，給豐田大規(guī)模生產(chǎn)EV所產(chǎn)生的成本、時間、和利潤帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

于是更加精細(xì)化的專屬工廠就變得至關(guān)重要。

更關(guān)鍵是，兩大新工廠將擁有相互獨(dú)立的決策流程，可以實(shí)現(xiàn)包括開發(fā)、生產(chǎn)和業(yè)務(wù)的所有流程的快速決策和執(zhí)行。此外，該工廠還將捕獲電動汽車流行地區(qū)的需求和市場趨勢，并計(jì)劃建立一個一體化的跨部門組織結(jié)構(gòu)，以加速敏捷開發(fā)。

一句話總結(jié)，兩大新工廠的成立，將為豐田在兩大技術(shù)路線的研發(fā)進(jìn)程帶來質(zhì)的提升，同時也將顯著提升豐田產(chǎn)品的市場反應(yīng)靈敏度。

大家都知道國際巨頭轉(zhuǎn)型往往都“大象難轉(zhuǎn)身”，而兩大新工廠的成立和決策流程的優(yōu)化，正是豐田克服大集團(tuán)流程繁瑣轉(zhuǎn)型緩慢痛點(diǎn)的關(guān)鍵舉措，這對于當(dāng)前這個“快魚吃慢魚”的新能源市場，無疑是不可或缺的競爭力。而豐田愿意如此大動筋骨，也體現(xiàn)了豐田對新能源轉(zhuǎn)型局勢的清醒認(rèn)知。

02 技術(shù)狂魔開始發(fā)力

雖然零排放重任如今一分為二，但是兩大新工廠面臨的技術(shù)革新挑戰(zhàn)，卻是有增無減。

在這場技術(shù)說明會上，被提及最多的關(guān)鍵詞無疑是“降本增效”。

其中，BEV工廠目前的技術(shù)中心集中在電池領(lǐng)域。本次說明會首次公開了兩款有望被搭載到次世代BEV產(chǎn)品上的鋰電池，分別為“性能版電池”與“普及版電池”。

“性能版電池”續(xù)航里程提升到目前的2倍，達(dá)到1000km。同時完成成本降低20%，實(shí)現(xiàn)快充不到20分鐘的目標(biāo)。“普及版電池”結(jié)合了應(yīng)用于HEV鎳氫電池上的雙極結(jié)構(gòu)，續(xù)航里程比目前增加20%，快充可以達(dá)到30分鐘以內(nèi)，成本則降低40%左右。

此外，還有一款集各種優(yōu)點(diǎn)于一身“高性能版電池”，正在研發(fā)中。這款產(chǎn)品相比“性能版電池”，續(xù)航里程還可再增加10%，快充達(dá)到20分鐘以內(nèi)，成本有望降低10%。

按照規(guī)劃，上述產(chǎn)品將陸續(xù)于2026-2028年投入到量產(chǎn)車當(dāng)中。有人可能會問，都是純電車，為什么要整這么多電池版本？是市場，足夠針對性的電池產(chǎn)品，才能更加低成本且高效地滿足2040年30款EV車型的豐富需求。如今研發(fā)消耗的經(jīng)費(fèi)，都是電池成本大戰(zhàn)的殺手锏。

除了上述三款即將量產(chǎn)的產(chǎn)品外，作為電池行業(yè)白月光的“全固態(tài)電池”，豐田也取得了突破性進(jìn)展。全固態(tài)電池中的固體電解質(zhì)隨著電池的充放電反復(fù)膨脹和收縮，可能引發(fā)龜裂，導(dǎo)致鋰離子在正負(fù)極之間的流動會變得困難，從而導(dǎo)致電池壽命短暫。

豐田表示已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了克服這一課題的新技術(shù)，并有望在2027~28年在純電車型上實(shí)際應(yīng)用。

針對純電車型成本相比傳統(tǒng)燃油車型成本偏高的制造難題，豐田透露，次世代產(chǎn)品將通過模塊結(jié)構(gòu)和車輛自動化移動生產(chǎn)線技術(shù)，將生產(chǎn)工序和工廠投資分別減至二分之一。通過數(shù)字孿生技術(shù)賦能，生產(chǎn)準(zhǔn)備時間將減少至二分之一。”

在氫能源路線上，氫能Factory的重點(diǎn)同樣是電池。

此次說明會上展示的次世代電池單體發(fā)電量，可達(dá)到現(xiàn)有電池單體的1.3倍，同時在電堆成本減少一半的同時，續(xù)航里程又能增加20%，東京到大阪（約550公里）無需加氫。該產(chǎn)品計(jì)劃在2026年投入到商用車的量產(chǎn)應(yīng)用。

除了燃料電池技術(shù)，氫能Factory還亮出了降低制氫成本的創(chuàng)新方案，包括水電解裝置制氫以及生物（動物糞便）廢氣制氫。這兩項(xiàng)技術(shù)目前已經(jīng)進(jìn)入實(shí)證階段或即將實(shí)證。

從這次說明會的技術(shù)可以看到，組織架構(gòu)調(diào)整后的豐田，在新能源技術(shù)布局的廣度和速度，相比過去有了顯著的提升。

寫在最后：

眾所周知，作為零排放的普及者，“多能源路線”，“全方位戰(zhàn)略”一直是豐田在能源技術(shù)轉(zhuǎn)型路上不變的初心。

在這之前，豐田汽車已經(jīng)在終端市場實(shí)現(xiàn)多能源布局，純電動車以及氫燃料電池車已經(jīng)投放市場并且開啟銷售并且初具規(guī)模。2022年，豐田全球純電車型銷量24466輛、插混銷量90346輛、氫燃料電池車銷量3924輛。

前不久，豐田汽車新任社長佐藤恒治也強(qiáng)調(diào)，豐田并不會一舉將重心轉(zhuǎn)移到純電動汽車，而是維持視各國家和地區(qū)特點(diǎn)提供混合動力車(HV)、燃料電池車(FCV)等多種選項(xiàng)的“全方位戰(zhàn)略”。

所以，如今兩大工廠的成立，并不意味著豐田要將重心一舉傾向純電路線，而是預(yù)示著，豐田汽車將以更高效的節(jié)奏，向新能源多能源格局加速擴(kuò)張。

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