最近，一封據(jù)稱來自長安汽車零部件供應(yīng)商的申訴信，在網(wǎng)上火了。

事情源自于3月28日收件人為長安采購部的一封函件。

該信稱，長安以部分車企降價引起汽車市場部分車型滯銷為理由，宣布將強行對供應(yīng)商的貨款直接扣款10%。

(資料圖)

也就是說，零件大概率廠家已經(jīng)拿到用了，賬期還沒到，結(jié)賬的時候直接只付90%的貨款。這樣的做法在業(yè)內(nèi)較為少見，受到了供應(yīng)商們的一致反對。

在申訴函中，供應(yīng)商們還算客氣，畢竟也不敢直接得罪甲方爸爸。不過這些小企業(yè)也提到了自己的難處，如果被“搶走10%的貨款”，大概率無法度日，這種做法是殺雞取卵。

作為央企，這半年來，長安到底發(fā)生了什么？如今的汽車行業(yè)真的已經(jīng)岌岌可危了嗎？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）大降價引發(fā)的血案，車企已到拼刺刀時刻

我們看一下長安發(fā)函的時間，2023年3月28日，正是國內(nèi)車企價格戰(zhàn)殺瘋了的時候。C6降價9萬、UR-V降價6萬8，連C3-XR這樣的小SUV都優(yōu)惠了5萬6，當時幾乎所有車企都有跟進，確實市場壓力巨大。

畢竟汽車市場可不是賣零食或者飲料，整個市場大盤就這么大，一家吃得多了，另外一家自然吃得少了。

彼時，特斯拉已經(jīng)主動降價，比亞迪在秦、漢、海豹等車型上新時，也都推出了全新的冠軍版，價格降了一大截。長安也做了跟進。4月10日，長安借著深藍品牌的周年慶活動，直接給出了現(xiàn)金、金融、保險三大福袋，給出了2.2萬元的現(xiàn)金補貼，相當于直接將這款中型新能源轎車拉到了14.99萬元以內(nèi)。

這一波降價帶來的效果還是立竿見影。

深藍SL03一掃開年的頹勢，銷量甚至沖到了同級第一。畢竟這個級別的車型，配高通8155和L2+智能駕駛，還有長安這樣的強力主機廠背書，確實有競爭力。

但從現(xiàn)在的情況來看，長安似乎并不想“單吃”這一波降價，按照流傳的信函來推斷：廠家準備找下一級的供應(yīng)商們“找補”。

從目前的情況來看，大部分的供應(yīng)商可能承受不住這樣的壓力。汽車零部件有過非常賺錢的時代，在2000年初，像輪胎、電池、剎車盤、火花塞這樣的易損件，廠家利潤普遍在30%左右，一些核心零部件的利潤更是能超過100%。

但此一時彼一時，從08年左右開始，越來越多的企業(yè)開始入局汽車零部件行業(yè)，市場競爭變得越來越激烈，利潤也開始大幅下降。如果被直接拿掉純利潤的10%，很多企業(yè)的經(jīng)營狀況將變得岌岌可危。

車企壓力大，并將這種壓力傳導到供應(yīng)商，最終可能導致的是全行業(yè)洗牌。

兩者的友誼小船，說翻就翻了。

（2）長安真的是迫于經(jīng)營壓力？為何專挑中小供應(yīng)商下手？

根據(jù)供應(yīng)商的申訴信說法，長安是迫于經(jīng)營壓力，基于生存不得不拉供應(yīng)商們“共同應(yīng)對”。但從實際情況來看，可能并非如此。

前陣子長安汽車公布了今年第一季度的財報，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 345.56 億元，依然處于國內(nèi)一線水準。其中歸屬于上市公司的凈利潤達到了69.7 億元，同比猛增 53.65%。當時，對這一業(yè)績，長安還大肆宣傳了一番。

而從銷量來看，長安汽車今年前四個也得累計銷量就達到了789788輛，勢頭相當不錯，完全沒有說的那么慘。哪怕刨除掉合資車的銷量，長安汽車自主品牌的銷量也達到了671940輛，同比增長了7.99%，應(yīng)該是僅次于比亞迪。

哪怕3月份的降價潮對于長安確實有沖擊，確實影響到了公司的利潤，但直接簡單粗暴地將這種損失“劃”給供應(yīng)商，確實也不地道。

值得一提的是，長安顯然也是看人下菜碟，它扣的多數(shù)是中小公司的貨款，像博格華納、愛信這樣的國際巨頭，長安是不敢得罪的。

在去年年末的財報業(yè)績溝通會上，長安還曾披露過一個信息，那就是長安組建了100多個芯片保供小組，已經(jīng)儲備了330萬顆芯片在庫。為了優(yōu)先分配到芯片資源，長安甚至向45家供應(yīng)商提前支付26.5億元的預付款。當然了，長安也是大量采用自主品牌芯片的車企之一，它在2022年上半年就用了1900萬顆國產(chǎn)芯片，占全行業(yè)應(yīng)用總量的35%，這一點值得點贊。

但話說回來，巨頭們不敢得罪，逮著一些小供應(yīng)商猛薅，確實有那么一點欺負老實人的意思。

（3）失衡的關(guān)系，需重新修整

雖然不知道最終的解決方案如何，但通過這次的“供應(yīng)商風波”，我們能夠清楚的看到，主機廠和供應(yīng)商之間的關(guān)系已經(jīng)失衡了。

理論上講，主機廠與供應(yīng)商應(yīng)該是合作關(guān)系，主機廠固然是甲方爸爸，但供應(yīng)商也是方案提供者和質(zhì)量保障者，后者的堅定支持，也是前者維系市場和質(zhì)量的關(guān)鍵。

但現(xiàn)實的情況卻要復雜得多，有實力的供應(yīng)商往往無比強勢，別說博世、法雷奧這些國際巨頭了，成了氣候的寧德時代、華為、匯川電機這些，也是一個賽一個強勢。

零部件巨頭們欺負主機廠，然后主機廠欺負小供應(yīng)商，整個行業(yè)都處于一個緊繃的狀態(tài)。

有一些車企，每年都會給供應(yīng)商下指標，除了固定的“商務(wù)降成本”之外，還有各種“技術(shù)降成本”、“材料降成本”疊加，最終導致的就是小廠商只能選擇勉強維系生產(chǎn)，甚至連生產(chǎn)都保不住，完全失去了進一步研發(fā)、迭代、進步的能力。

事實證明，一旦關(guān)系失衡，所帶來的后果就是整個行業(yè)的不正常發(fā)展。比較典型的就是4S店銷售模式，廠家對4S店基本上就是隨意拿捏，然后4S店再通過“坑”消費者找補，最終就是這種銷售模式對整個品牌建立的影響力變成了完全的負分。

而供應(yīng)商和主機廠的關(guān)系其實也是如此，一方“狠揍”另外一方，結(jié)局肯定是一損俱損。這方面不妨學習一下蘋果，據(jù)說蘋果在找供應(yīng)商時從來不刻意大砍價，理由是要留有一定的空間讓后者發(fā)展進步。因此這么多年過去了，蘋果手機的質(zhì)量口碑一直都是不錯的。

反例也有，像耐克、阿迪就是逐利的典型。最初在江浙建廠，后面嫌人工高搬去福建，再后來干脆搬去越南。折騰來折騰去，成本是降下來了，但這么些年質(zhì)量是不斷下降，早已失去光環(huán)。從這個角度說，是不是也算是雙輸呢？

（4）功夫拍案

國產(chǎn)車一向走的是高性價比路線，對于成本確實非常敏感。在今年價格戰(zhàn)如此慘烈的情況下，長安希望削減成本是可以理解的。

但這樣粗暴的“一刀切”直接扣供應(yīng)商的貨款，要是屬實，確實不應(yīng)該，也許真的會導致部分中小企業(yè)經(jīng)營困難。

主機廠和供應(yīng)商本就應(yīng)該是一榮俱榮、一損俱損的關(guān)系，壓成本并不是唯一出路。更好地管理供應(yīng)鏈體系，及時將一些價高質(zhì)次的供應(yīng)商提出去，同時結(jié)合技術(shù)創(chuàng)新降低成本，或許是更好的選擇。

這也應(yīng)該是一家央企應(yīng)該倡導和帶頭履行的責任。

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