最近，整個車圈的注意力都被吸引到了油箱這個在過往并不起眼的部件上面，大家都在討論一個問題，那就是到底用常壓油箱，能不能應對PHEV車型獨有的燃油揮發物排放問題，將排放控制在國家法律法規對此的限定標準范圍內。

為免有讀者尚不了解前因后果，在此不妨再啰嗦一下，到底為什么純燃油車、HEV、PHEV都有油箱，但這個問題卻獨獨專屬于PHEV。

PHEV與純燃油車及HEV的最大區別，在于其搭載了較大容量的動力電池，普遍具備最少幾十公里，且理論上不封頂的純電續航能力，意味著用戶可以長期以純電行駛，則車輛的發動機存在長時間不啟動的情形。

(資料圖片僅供參考)

而這會帶來一個問題，那就是燃油系統中的碳罐可能存在滿載后無法及時脫附的狀況。眾所周知，汽油是一種極易氣化揮發的液體，揮發產物對大氣會產生較大污染，因此國標對車輛燃油揮發物的排放是有限制的，不達標的產品無法上市發售。而碳罐正是用于解決燃油揮發物排放的核心部件，在油路中它能吸附燃油蒸汽，并通過發動機進氣系統負壓進行排空脫附，恢復吸附能力，實現持續工作。所以PHEV可能遇到的發動機長期不開機，會造成碳罐滿載后無法脫附，失去吸附能力，讓燃油蒸汽泄露至大氣的風險。

對此，國標有針對性的測試流程，就是會讓受檢測的PHEV車型以純電驅動工況在高溫下行駛指定時間/里程（加劇油箱內燃油揮發），繼而停放一段較長時間，期間持續監測燃油揮發物排放，需要低于限定值方能滿足標準，方能獲得認證。

針對該要求，高壓油箱應運而生，事實上“高壓”只是結果，關鍵手段更在于“密封”，原理是將油箱與油路設計成耐壓且封蓋后完全與大氣隔絕，于是即便碳罐滿載無法繼續吸附，同時燃油繼續氣化膨脹，系統內壓力增至高于大氣壓，揮發物依然能被封存于燃油系統內，直至發動機下一次啟動將碳罐脫附重置后再吸附。

了解到了基礎原理后，相信大家也應該明白為什么比亞迪旗下相關車型被競爭對手發現并未使用高壓油箱后，會遭到舉報了，因為常壓油箱是未與大氣作針對性密封處理的，一旦其中累積的燃油揮發物超過碳罐吸附載量，便存在泄露風險，有可能超過排放限定標準。

但問題來了，對于PHEV而言，高壓油箱真的是達標的唯一手段嗎？

答案可能是否定的，因為據我們了解，比亞迪早在2020年，便申請了一項針對此工況的專利，核心原理便是通過對動力系統進行針對性標定，設立特別的工作循環，以應對PHEV在搭載常壓油箱的情況下，燃油揮發物的排放問題。

此工作循環的具體邏輯，便是通過前期試驗數據，建立碳罐吸附載量模型。以此為依據，當系統判斷車輛碳罐載量達到限定值后，會通過短時間啟動發動機的方式，對碳罐進行脫附，使其恢復對油路中燃油蒸汽的吸附能力，以達到揮發物排放控制的目的，同時還能讓發動機部件得到定期潤滑，避免發生類似燃油車長期停放后首次冷啟動所導致超額磨損，另外也有助于12伏電瓶的電量保持與養護。

站在法規角度，如果此項標定策略不與國家檢測流程沖突，且最終測試結果達標，那毫無疑問，能讓比亞迪旗下PHEV產品獲得合法合規銷售的資格。

站在環保角度，比亞迪此項標定策略，相對于采用高壓油箱的設計，更是能避免特定情形下污染物不受限排放的問題。比如采用高壓油箱設計方案的車型，若碳罐滿載失去吸附能力，同時油路內揮發物大量累積處于高壓狀態，用戶正好有燃油添加需求，此時打開油箱蓋，則揮發污染物則會瞬間被釋放到大氣中。而比亞迪的常壓油箱+特殊標定方案，因為油路中壓力理論上不會有任何時間節點高于大氣壓，所以可以避免這種情形。

站在消費者角度，因為高壓油箱及油路系統，相比常壓油箱是有一定成本增長的，考慮到車輛制造中的任何成本最終都會轉介到消費者身上，所以如果比亞迪能以成本較低的常壓油箱解決問題，那對消費者而言是更實惠的。至于發動機定期啟動所導致的燃料花費，因為資料顯示啟動目的只為對碳罐進行脫附，所以每次啟動的總時長是非常短的，燃料花銷接近可忽略不計。

最后回歸到更全面的角度，來看本次風波的進展：從舉報發出公告開始，到如今經過數日發酵，整件事的邏輯關系已經比較清晰，余下決定性的關鍵，就在于相關部門的表態了，我們也將持續關注。

而作為預測，考慮到比亞迪旗下PHEV車型上市前是能順利通過法規認證的，且如今提出的針對性標定，從理論上推演，也能滿足燃油揮發物排放控制的訴求，所以最終舉報方撲空的可能性或許較大。

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