有關自動駕駛的終極愿景，行業內外幾乎每隔一段時間就會拿出來討論一次。

近期，汽車領域大佬們關于“自動駕駛是不是忽悠”的隔空互懟火爆出圈，再次刷屏。

(資料圖片)

先是3月29日，比亞迪董事長王傳福在2022年報交流會上首先開炮：“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。比亞迪有60多萬員工，想用機器取代人工都做不到。連固定的生產線上的工作，都無法做到無人，更何況是復雜的實際路況呢？”

間隔不久，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在一場發布會上則表示：“最近有業界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個原因，對行業不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業。”

輿論場上有多喧囂，自動駕駛就有多焦慮。

過去，自動駕駛被認為是汽車行業的未來而備受追捧。十年間，自動駕駛技術雖有取得明顯進步，但路上能夠看到的主要還是L2級別的輔助駕駛，L3以上的高階自動駕駛始終難以落地。

資本也在重新審視這個賽道的前景，當初的期待有多高，如今的疑慮就有多深。

2022年自動駕駛在資本市場上熱度趨冷引發行業擔憂。根據德勤報告數據顯示，去年國內自動駕駛行業共發生92起投融資事件，涉及金額240億元，分別較2021年減少36%和74%；美國明星自動駕駛企業Argo AI關停，十多家自動駕駛產業鏈企業的估值大幅縮水。

難以突破L3臨界點的陰影之下，自動駕駛開始變形為“0元購”工具、符號游戲，甚至需要依靠大模型中間站來歇腳。

自動駕駛的餅，馬斯克也畫不動

中國市場的大佬們言論喧囂，遠在美國的馬斯克也沒閑著。

在特斯拉Q1的財報電話會議上，馬斯克表示：“隨著時間的推移，特斯拉將通過FSD獲得持續的利潤。我們可以零利潤銷售汽車，然后未來通過FSD產生巨大的經濟效益。沒有其他品牌可以做到這一點。”

不僅是當前在售的車型，對于特斯拉的下一代產品，內部代號為Robotaxi的Model next gen，馬斯克也認為所有搭載HW3.0的車型都將實現完全自動駕駛，時間是今年年底。

更早之前，馬斯克曾公開說過：FSD是特斯拉的核心產品，能否實現FSD是特斯拉價值上天或價值歸零的唯一變量，FSD是特斯拉截止目前開發的最重要的產品。

不過這一次，資本市場對馬斯克畫下的大餅，并沒有全盤接受。Refinitiv數據顯示，特斯拉的股價4月20日下跌9.75%至162.99美元。

自動駕駛一直是特斯拉長期畫餅的倚仗。2019年4月的投資者日，馬斯克拍著胸脯對現場一屋子的投資者和媒體人員說，到第二年年中，特斯拉將有100多萬輛配備FSD的汽車上路。

“該軟件可以通過線上傳送系統更新，自動駕駛非常可靠，司機可以在路上放心睡覺了。”第二年，特斯拉股價飆升，一躍成為全球最有價值的汽車制造商，馬斯克也從中受益，成為萬眾矚目的世界首富。

今昔不比往日的兩種資本表現背后是，一開始畫餅是愿景，一直畫餅就是焦慮。從外部視角來看，特斯拉今年年底實現FSD，即完全自動駕駛，幾乎不太可能。

“這有點像‘狼來了’那個故事，只不過在我們的故事中，狼似乎永遠不會到來，”密切關注著先進汽車技術的發展的南卡羅來納大學（University of South Carolina）法學教授Bryant Walker Smith說道，并形容FSD目前的版本“非常不完善”。

對于特斯拉何時會推出FSD，外界仍然持懷疑態度。這也表示FSD想要實現“硬件交朋友、軟件掙大錢”的商業模式，依舊困難。

不過特斯拉目前的預期市盈率依然在40倍以上，相比福特的8倍，通用汽車的不到6倍，估值仍比傳統汽車制造商高出太多。

顯然即使投資人已經吃不下自動駕駛的餅了，但依然不敢斷然離場。正如馬斯克再三強調的一樣：“我不確定有多少人會明白這一深刻含義，但它非常重要。”

本質上，沒有人知道自動駕駛什么時候會打破臨界點，而特斯拉依然是最具實力打破的核心企業。這就是狼來了無數次，狼再來依然不敢掉以輕心的基本邏輯，正如OpenAI首席科學家Ilya的口頭禪：你會bet against AI嗎？

而在自動駕駛領域，投資人也正在面臨“你會bet against Elon嗎”的兩難境地。

特斯拉“0元購”的商業幻局

狼來了的故事之外，更現實的問題是，想要通過FSD訂閱收費實現特斯拉“0元購”，可能也不太現實。

一方面，此前馬斯克認為，特斯拉降價就會有無限需求的說法，并不成立。自今年1月以來，特斯拉六次下調產品價格，但并沒有使其交付或生產更多的汽車。特斯拉在2022年第四季度生產了439701輛汽車，而在2023年第一季度僅生產了440808輛。

相比上一個季度只增加了1107輛汽車的產能，顯然不能證明此前馬斯克認為每個人都想購買特斯拉的無限需求。

對于投資者來說，過往的財報顯示，降價僅足以讓特斯拉保持與上一季度相似的產量和銷量，而不是大幅增加。對于一家目標是每年增長 50%的公司來說，這是個壞消息。因此一些投資者甚至開始敦促特斯拉董事長采取措施保護公司，其中一項就是罷免馬斯克，以防止管理不善。

這意味著，降價并不是特斯拉面向市場開啟的一場價格戰，而是以一種危險且不可持續的方式來維持盡可能高的產量。

另一方面，雖然大多數消費者都對FSD抱有付費意愿，但是即使特斯拉目前銷售的還不能使汽車實現全自動駕駛的軟件，也以1.5萬美元的價格，幾乎達到了美國市場Model Y售價的三分之一。

從這個角度來看，完全自動駕駛不能讓用車成本更低，對于消費者來說，依然需要考慮成本帶來的需求限制。

根據此前麥肯錫和德勤的調查顯示，中國認為自動駕駛非常重要的消費者占到被調查者的49%，而美國和德國分別只有16%。可以看出，中國消費者對自動駕駛的偏好高于美國和德國。同時，中國消費者愿意為自動駕駛付的費用為4600美元，高于美國的3900美元和德國的2900美元。

正如此前，馬斯克在特斯拉降價時所說；“對特斯拉產品有大量需求，但如果價格比人們擁有的錢多，那么這種需求就無關緊要了。”

大模型成第二落點

難以捉摸的自動駕駛落地時間表，不僅使馬斯克畫餅的現實扭曲力場失靈，對于余承東來說同樣如此。

在上海車展前，華為終端發布會上，余承東又帶來一個新詞匯：L2.9；并在數字上方又加了一個點，表示無限接近L3的高階智能駕駛。

上一個代表華為手機衛星通信信號的“捅破天”技術曾被熱捧，不過這次網友們不買賬了，紛紛評價：自動駕駛正在從畫餅大賽轉向符號游戲，“L2.5”已經不夠用了，甚至造出無限循環小數“L2.999……”。

對于L3臨界點的難以突破，業內人士多評價為受制于行業的法律法規。但即使劃定特定區域，一路開綠燈，想要達到L3水平，目前來看也是可望不可及。

追不上自動駕駛的最終愿景，但是企業迫切需要找到歇腳的中間站。相比往年基于電動化的續航、動力等技術，今年人們更愿意用的詞是“AI”。

近幾日的上海車展上，兩年前被大肆宣傳的“L3、L4級自動駕駛技術”少有人提及，“AI”則成了隨處可見的標簽。有業內人士表示：雖然自動駕駛的“風”沒那么大了，但市場早已確定了智能化的趨勢，外界對于能落地的產品興趣不減。

作為今年最熱的人工智能落地產品，大模型成為眾多從業者的共同選擇。

在整車制造商方面，智能座艙作為當下的核心產品，接入大模型成為必然趨勢。例如小鵬汽車與阿里巴巴合作建立自動駕駛智能算法中心，斑馬智行接入阿里巴巴的大模型，以及眾多車企接入百度文心以用于語音和對話等方面。

對于自動駕駛提供商來說，AI代表的是大模型。例如商湯發布的日日新大模型、毫末智行發布自動駕駛生成大模型DriveGPT雪湖?海若。不僅是中國廠商，作為行業領頭羊，馬斯克也將更多的精力投入到AI賽道的大模型中。

預計未來將有更多自動駕駛公司發布大模型產品，試圖從大模型的角度解決自動駕駛的數據長尾問題。雖然第二代大模型確實會在自動駕駛領域的數據處理方面帶來一定的效果，但這也并非通往無人駕駛的萬能階梯。

OpenAI發布的GPT，旨在利用人類現有的知識體系，探索機器智能的極限。這是一個不斷變化和前進的過程。而自動駕駛，旨在解決人類出行中的不確定性問題，包括認知不確定性和隨機不確定性。

利用不確定性方法理論解決不確定性問題，得到的結果仍然是不確定的。歇腳大模型的自動駕駛，顯然還未到休息時間。

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