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整合電池價值鏈,投入萬億搞研發(fā)!壓力下,歐洲汽車產(chǎn)業(yè)全力轉型

2023-08-12 09:58:19    來源:搜狐汽車

【環(huán)球時報綜合報道】“如果德國停止制造汽車會怎么樣?”上月底,英國《經(jīng)濟學人》提出這樣一個沉重的問題,其背后是歐洲汽車業(yè)面臨的壓力和困局。憑借全球最前沿的新能源產(chǎn)業(yè)鏈技術,中國車企登陸全球最古老的汽車市場。根據(jù)中國汽車協(xié)會10日發(fā)布的數(shù)據(jù),今年1-7月中國汽車出口達253.3萬輛,同比增長67.9%。上半年中國新能源汽車出口79.5萬輛,同比增長1.2倍,出口的前兩大目的地英國和比利時均為歐洲國家。中國車企強勢登陸令本就經(jīng)歷“特斯拉沖擊”的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉型心態(tài)愈發(fā)急迫。在新能源汽車大潮中落后的歐洲車企已經(jīng)在努力調(diào)整方向。

法國的鋰電雄心


(資料圖)

日前,歐盟批準向固態(tài)電池制造商輝能科技提供15億歐元的補貼,以用于在法國北部的敦刻爾克新建一座電池工廠。這項設廠計劃投資總額為52億歐元,目標是2026年起開始生產(chǎn)固態(tài)電動車電池。這一產(chǎn)業(yè)雄心彰顯出法國已將電動汽車視作推動生態(tài)轉型和再工業(yè)化的戰(zhàn)略行業(yè)。

2021年7月,歐盟委員會推出應對氣候變化一攬子方案,計劃到2035年停止新的燃油車注冊。同年法國出臺“法國2030”投資計劃,其中一項目標是要在2030年前每年生產(chǎn)200萬輛電動車。去年法國政府進一步明確要為該目標投資36億歐元,促進整個行業(yè)的發(fā)展。

“挑戰(zhàn)是巨大的。”法國《巴黎人報》稱,法國計劃在本土建立一個完整的電動產(chǎn)業(yè)體系,涵蓋從原材料開采、制造、回收的整個鏈條。去年10月,總部位于巴黎的礦產(chǎn)巨頭英格瓷宣布開發(fā)一個位于法國中部地區(qū)的鋰礦項目,項目計劃于2028年投產(chǎn),預計將成為歐盟最大的鋰資源項目之一。

法國一直支持通過聯(lián)合法德電池產(chǎn)業(yè)整合歐洲電池價值鏈。今年五月,斯特蘭蒂斯集團、道達爾能源公司和梅賽德斯-奔馳公司的合資企業(yè)汽車電池公司在法國北部落成,得到了法國、德國、意大利和歐盟的公共資金支持,預計每年能供給約50萬輛電動車電池。此外,法國北部地區(qū)還將迎來另外三家工廠,包括中國企業(yè)遠景動力、廈鎢新能源材料公司和法國企業(yè)的合資項目。

老牌車企的三個難題

在歐洲,電動車的銷量占比正在持續(xù)上升。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會 (ACEA)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),今年6月份歐洲純電動車銷量首次超過柴油車型,占比達到15.1%。德國《世界報》10日稱,大眾汽車在德國的電動汽車銷量剛剛超過特斯拉,呈現(xiàn)明顯增長的勢頭。

盡管新能源市場表現(xiàn)強勁,但《世界報》也警告稱,良好數(shù)據(jù)掩蓋了一些歐洲車企的弱點,大眾、寶馬、梅賽德斯等主要德國車企對未來電動化轉型的準備程度不高,可能很快就會面臨“真正的落后”。德媒還稱,歐洲工業(yè)因高成本造成利潤低迷。2022年上半年,大眾汽車銷售額中約10%可成為利潤,但今年這一比例僅為7.3%。雷諾甚至只能將其銷售收入的6.3%算作利潤。

有分析指出,價格仍是影響電動車普及的重要考量因素。歐洲車企斯特蘭蒂斯集團首席執(zhí)行官唐唯實近日在接受法國《費加羅報》采訪時稱,成功的關鍵在于售價。然而,電動車產(chǎn)業(yè)鏈的重新本土化會增加成本,“這使我們遠離了目標。”此番表態(tài)也是在回應法國政府希望本土企業(yè)能將其電動車生產(chǎn)重新轉移回法國的呼吁。

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員兼黃河科技學院客座教授張翔11日在接受《環(huán)球時報》記者采訪時分析稱,許多歐洲車企轉型的困難在于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈起步晚。有些歐洲車企如大眾開發(fā)了全新的平臺,但是產(chǎn)品磨合時間比較短,技術水平同中美新能源車企有差距,特別是在中國市場,歐洲車企的車普遍沒有競爭力。

第二個問題是歐洲的車企規(guī)模都較大,歷史悠久,承擔了支持當?shù)亟?jīng)濟、提供就業(yè)機會的重大責任,這樣“包袱”也比較重。由于大部分收入來源來自于傳統(tǒng)燃油汽車,目前這個市場慢慢在削減,給企業(yè)運營帶來巨大壓力。

第三,現(xiàn)在新能源汽車已同智能網(wǎng)聯(lián)領域深度融合,新車開發(fā)成本越來越高,已經(jīng)遠超傳統(tǒng)燃油車的成本。歐洲車企現(xiàn)在要單獨去開發(fā)一款新能源車型時間過長,一旦錯過發(fā)展機遇可能會徹底掉隊。

應放下遏華心態(tài)

“中國現(xiàn)在是汽車出口世界冠軍”。歐洲汽車專家法比安·皮昂泰克表示:“中國正在成為汽車超級大國。”而歐洲制造商越來越多地扮演其傳統(tǒng)國內(nèi)市場市場份額捍衛(wèi)者的角色。如今,比亞迪、蔚來、名爵等多家中國汽車品牌相繼進駐歐洲新能源汽車市場,并贏得了良好口碑。中國新能源車企登陸歐洲車企“大本營市場”,令后者的戒備心更加明顯。

近來從歐盟層面?zhèn)鱽淼南@示,歐盟或對中國產(chǎn)電動汽車啟動反傾銷、反補貼調(diào)查。德國安聯(lián)保險5月發(fā)布的一份報告稱,到2030年,中國電動車每年會給歐洲汽車制造商造成70億歐元的利潤損失,所以歐盟必須采取包括增加關稅在內(nèi)的手段,遏制這一趨勢。

同時,歐洲車企正加速在新能源產(chǎn)業(yè)鏈前端的投入。德國汽車工業(yè)聯(lián)合會表示:2023年至2027年間,德國汽車行業(yè)將在全球 范圍內(nèi)投資超過2500億歐元用于研發(fā)新能源汽車技術,并再投入1300億歐元用于新工廠的建設及其設備的改造。今年4月,多家法國車企和高校研究機構共同發(fā)起名為“電動出行計劃”的人才培訓項目,旨在在2030年前培訓超過8000名電動汽車行業(yè)人才。該項目預計需要投入2500萬歐元,并已經(jīng)獲得了來自國家層面的1420萬歐元補貼。

張翔認為,歐洲車企要實現(xiàn)新能源“調(diào)頭”,面對中國車企應該擺正心態(tài),“不能總想著限制中國車企,同中企合作可以減少車型開發(fā)的投入。”張翔表示,中國已經(jīng)連續(xù)8年成為全球最大新能源汽車市場,很多技術已經(jīng)比較成熟。如果歐洲車企抱著開放的心態(tài)效仿大眾跟小鵬,奧迪跟上汽一樣的合作模式,可獲取很多的知識和經(jīng)驗。“如果跟中國‘脫鉤’,孤立中國企業(yè)的話,它的發(fā)展就會變得很慢,錯失這個機遇,甚至會被汽車行業(yè)的潮流所淘汰。”

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