圖片來源：度哥

今年以來，盡管新能源汽車市場整體增速放緩，頭部企業比亞迪依舊保持了高增速態勢。今年前6個月，比亞迪銷售新能源汽車125.56萬輛，同比接近翻倍。

雖然銷量不斷創新高，但目前比亞迪的股價已經橫盤了兩年，資本市場似乎對其有著另一番看法。并且從去年8月開始，“股神”巴菲特便開始不斷減持比亞迪。

與此同時，近段時間，友商針對比亞迪高壓油箱排放是否達標產生的質疑，以及中國香港門店遭破壞事件，也讓比亞迪的高管多了一些煩惱。

拋開各種爭議不談，對于比亞迪這類依靠重資產運營的企業來說，什么都要做的垂直整合模式恐怕不是最優選擇。因為一旦新技術變革來臨，過于龐大的身軀或許會讓其難以轉身。

如今，新能源汽車的競爭已逐漸過渡到智能化下半場。然而，王傳福卻在公開場合稱“無人駕駛是扯淡”。反觀其競爭對手，特斯拉宣布將自動駕駛技術FSD開放給其他汽車制造商使用，小鵬宣布開放北京地區的城市智能輔助駕駛。

上半場依靠強大制造能力勝出的比亞迪，下半場還能夠繼續舞蹈嗎？

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坐在風口上起飛

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從賣出第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車，比亞迪用了13年；從第100萬輛到200萬輛，比亞迪用了1年；從第200萬輛到第300萬輛，比亞迪僅用時半年。

今年前6個月，比亞迪銷量創出自身歷史新高的同時，也超過了南北大眾銷量的總和，為長期被合資品牌壓制的國產車爭了一口氣。

對于為何比亞迪能讓國內消費者買單這一問題，似乎可以找到許多理由：擁有電機、電池、電控等新能源車的核心技術，其中刀片電池、DM-i超級混動等也加深了比亞迪在消費者心目中“技術派”這一標簽。

但不得不否認，比亞迪當下的成績也是時代饋贈的結果。

近年來，自主品牌逐步向上突破，開始扛起大旗。仔細研究就會發現，雖然不少自主品牌有著很大進步，每家所采取的策略卻大相徑庭。

比如吉利的策略是收購豪華品牌，然后通過技術下放，成功扶持起高端國產品牌“領克”，也為吉利系列車型打開市場空間；長城則是抓住了國內SUV市場崛起的機遇，打造了哈弗系列多個爆款車型；長安推出CS系列，將科技感、豪華感推向新的高度，并依靠極高的性價比“卷”競爭對手。

比亞迪的發展路徑與上述提到的自主品牌大不相同。由于王傳福在本科、研究生時期讀的專業都與電池有關，在下海創辦比亞迪之前，他已經升到了國企總經理的位置，對電池產業的技術以及發展自然有自己的一套看法，因而比亞迪選擇將電池作為切入口，慢慢切入到汽車產業。

早在2004年，王傳福接受媒體采訪時就談到，電動汽車之所以不行，就是因為電池的問題，而他掌握了電動汽車最為關鍵的部分——電池。

只可惜，彼時國內燃油車蒸蒸日上，加上環保理念不強、配套產業鏈不完善，電動車對于當時的中國汽車市場來說并不受到重視。不過，頗有商業頭腦的王傳福也沒有一根筋做生意，先后推出了一系列燃油車型，也算切入了市場。

真正的拐點還是近些年利好政策的不斷出臺，短短幾年中，新能源汽車的市場占有率從5%一路飆升至30%。與此同時，比亞迪也決定從2022年3月起停產燃油車，與過去的一個時代做告別。

要知道，在燃油車領域為了博得一點市場占有率，各大車企可謂絞盡了腦汁。好不容易嘗到了甜頭，又要放棄這條路，全面邁向電動車時代，這是許多車企都無法做到的。

而比亞迪與這些車企不同。一是在燃油車的產品上，比亞迪的產品與友商對比起來沒有太強優勢，自然更有動力轉型；二是比亞迪從一開始就在電池領域深有布局，切入新能源汽車似乎也是順理成章的事情。

時也，命也。潛心布局電池20年，比亞迪終于迎來了自己的風口。

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“一體化”利與弊

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眾所周知，比亞迪強大的盈利能力很大程度上要歸功于產業鏈的垂直整合模式，即除了玻璃和輪胎這些標準件以外，三電系統、座椅、減震器、雨刮器甚至芯片，都可以部分或者全部靠自己生產。

之所以選擇垂直整合模式，似乎和王傳福本人的經歷有著很大的關系。

和大多數制造企業一樣，比亞迪成立之初，資金成了最大的問題。以鎳鎘電池自動化生產線為例，一條生產線啟動資金動輒就要近1000萬元，而比亞迪當時的注冊資本才450萬元。

為了解決資金問題，王傳福采取的策略是自己造一部分設備，另一部分設備用便宜的人工來代替。憑借“買的不如自己造的”這份獨特思想，王傳福一躍成為“電池大王”，至此之后產業鏈垂直整合已刻在了王傳福的創業基因中。

這種模式不僅拉低了制造成本，還讓比亞迪在去年汽車產業最艱難的時刻揚眉吐氣了一把：當許多車企還在受到供應鏈的沖擊而交付規模下降的時候，比亞迪憑借產業鏈的垂直整合，銷量不斷創下新高。

不過，垂直整合模式也曾給比亞迪帶來發展過程中的考驗。

2010年，由于產線改造，新品上市一再拖延。為了保障業績目標，比亞迪不斷向經銷商壓貨，導致當年經銷商大規模退網，嚴重影響了比亞迪的利潤。

與此同時，垂直整合模式也讓產品質量和公司內部腐敗問題頻發，以至于王傳福不得不開展針對事業部的檢查，并關停了經營不善的座椅廠。

從更長遠的角度來看，對于汽車這種重資產制造業來說，垂直整合模式并非是車企的最優解。

以曾經的全球知名手機生產商諾基亞為例，在大勢已去后，其高管感慨“我們沒有做錯什么，但是我們輸了” 。其實，諾基亞采取的正是垂直整合模式。當智能手機成為時代潮流時，像諾基亞這種手機產業鏈各個環節都要自己做一遍的廠商，便很難有轉身的機會。

汽車產業也有類似的案例。20世紀20年代，“汽車大王”福特是典型的汽車產業零部件自給自足代表。當時的福特，不僅有發動機、底盤、輪胎等零部件生產廠，甚至還有電廠、煉煤廠、煉鋼爐、軋鋼廠等配套設施。后來，為了降低負債以及縮短研發周期，福特逐漸將零部件生產外包，便于以更快的速度推出新品，應對不斷變化的市場。

這或許也是巴菲特常說帶輪子的股票不要買，而會偏好蘋果這類將供應鏈“外包”、依靠輕資產運營的企業的原因。

換句話說，巴菲特只會在確定性時期投資能夠通過產能擴張提升利潤的項目，然后在增速接近拐點時退出，畢竟重資產運營模式對于技術變動的抵抗力很低。

這也可以解釋為何巴菲特不斷賣出比亞迪：完整地享受到電動車市場爆發增長的紅利后，無法預測比亞迪能否在未來扛住技術變革帶來的風險。

尤其是在國內新能源汽車產業鏈愈發完善的當下，從三電系統到智能座艙，再到自動駕駛的各個環節，均有不錯的供應商能夠提供產品，垂直整合的性價比不再突出。

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還沒有做好準備？

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既然垂直整合模式帶來的成本優勢越來越小，比亞迪想要提升利潤，就得通過智能化的打造，提升產品溢價才能實現。而這一點，似乎是比亞迪的弱項。

從比亞迪發布的高端汽車品牌———仰望來看，過于將賣點集中在了原地調頭、浮水行駛等硬件優勢上。

而在此之前，已經有不少車企做過類似的嘗試。比如在2008年日內瓦的世界車展中，瑞士汽車公司Rinspeed研發出了一款名為“sQuba”的水陸兩棲車，不僅能在水面上行駛，還能潛入水深10米的地方。但囿于受眾群體過小，這類車型銷量往往不佳。

反觀特斯拉，依靠芯片、視覺算法、操作系統，牢牢掌握智能化這一制高賣點。這或許也能夠解釋為何特斯拉的毛利率能接近30%，而比亞迪汽車業務的毛利率只有20%左右。

原因很簡單。對于大多數新能源汽車來說，硬件上的體驗相差不大，而車機娛樂系統、自動駕駛等功能卻是消費者愿意付出溢價購買的。

其實，王傳福也多次在公開場合中提到了“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”這一觀點。只可惜，在行動上執行力并不強。

2018年，為了讓外部開發者有更大的發揮空間，比亞迪推出了D++開放生態，開放了341個傳感器和66項控制權。在開發者大會中，百度總裁張亞勤、360董事長兼CEO周鴻祎、Roadstar.ai CTO衡量、地平線董事長兼CEO余凱等一眾智聯領域大咖都來到了會場，場面盛大。

不料，D++推出3年之后逐漸沒有了聲音，而曾經為它站臺的那些大佬相繼找到了更適合自己的合作對象。

本質上，比亞迪在下半場智能化缺乏優勢的原因是，依靠垂直整合模式自研出三電系統后，來到“軟件定義汽車”時代，王傳福依舊寄希望于消費者能為硬件買單。

王傳福甚至在公開場合直言道，“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”

好巧不巧。話音剛落幾個月后，工信部就表示支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用，特斯拉表示將自動駕駛技術FSD開放給其他汽車制造商使用，小鵬宣布開放北京地區的城市智能輔助駕駛……

讓王傳福煩惱的似乎遠不止這些。比亞迪之所以成為今天的銷量之王，很大一部分原因是依靠于性價比。而今年以來的價格戰，讓其這一優勢也削弱了不少。

為此，不久前，比亞迪和另外15家車企簽訂了協議，承諾 “不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。

然而，承諾書簽訂沒幾天，中國汽車工業協會就緊急刪除了其中一些表述，稱承諾書中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神。

退一步講，即便協議真的生效，也無法阻止車企“違約”趁機出貨。畢竟在銷量萎靡的時候，降價才是保證銷量最好的方法。

與此同時，比亞迪在中國香港的4間店鋪接連遭到破壞，被淋潑紅色油漆或撞毀鐵閘，似乎是比亞迪近年來渠道瘋狂擴張的負面作用。

車企與4S店的關系向來較為微妙，經銷商的良莠不齊是令車企十分頭疼的事情，也常常成為市場價格混亂的罪魁禍首。

一個時代終將到來，無論王傳福是否做好了準備。

作者 | 古月

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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