即便進入中國已有兩年多時間，這匹“電馬”仍舊前路迷惘且沒有方向。

日前，網傳福特中國在近期將進行組織架構調整，原分離至福特電馬赫科技公司的福特電馬團隊將整合回歸到福特中國，并且該獨立電動車公司將在后續注銷。其中，福特電馬銷售渠道將與長安福特銷售渠道合并，福特電馬銷售系統部分人員將分流到長安福特、江鈴福特等福特在華的不同公司，本次調整將涉及2000多名員工，預計今年7月份完成。

(資料圖片)

盡管福特中國針對此消息予以了回應，但并沒有明確福特電馬是否會回歸福特中國，只是立場正確的強調道會堅定不移地加速在中國的電氣化轉型，并和合作伙伴一起通過拓展銷售渠道在內的多重手段，改善電動車業務。

不過，綜合多方信息渠道看，福特電馬“回歸”福特中國基本坐實。這雖不代表福特電馬將會退出中國，但從單獨運營到銷售渠道合并，“這匹全福特人眼里的希望之馬”其實不該落得個眼下的局面。

在福特中國成立福特電馬赫科技之前，福特在中國僅設立了電動車事業部，前者可以說是為福特電馬量身定制的“專屬馬廄”，以運作其在華的電動車業務，更不必提從研發到產品落地，福特幾乎將所有的籌碼都押注到了這款產品上。

只是理想與現實間的巨大反差，不得已讓含著金湯匙出世的福特電馬低頭。

據乘聯會數據顯示，自2021年12月底交付以來福特電馬銷量表現平平，2022年累計銷量僅有4860輛，大約是對標車型特斯拉Model Y的1/65。今年1-5月電馬月銷量分別為1050輛、84輛、283輛、332輛、249輛，與那些動輒月銷破萬的新能源強勢產品相比差了好幾個身位。

銷量頹勢也直接導致福特電馬銷售渠道嚴重萎縮。據悉，福特電馬在華最多時曾擁有50余家經銷商，如今已縮減至30家左右，且一線門店人員流失嚴重，愈發凸顯的馬太效應讓電馬一步步陷入到了發展的死結。

究其原因，殘酷市場大環境固然是不可忽視的重要一環，但行有不得反求諸己，這匹電馬實在跑得太慢，錯失了太多先機。

在交付方面，福特電馬于2021年4月上市，量產車10月下線，直到年底才正式交付，從上市到交付足等8個月，反觀競品Model Y，2021年1月上市后當月便實現交付，兩個美系品牌在效率上顯現出了兩種極端的風格。而在這段充滿“變量”的過程中，25萬-35萬純電市場還出現了諸如極氪001等更超值帶感的產品，也讓不少電馬車主在“退訂”與“等待”中反復搖擺。

渠道布局上，福特電馬曾計劃到2025年將直營店數量鋪設至100家（目前看已很難達成），而這在競爭激烈的中國新能源市場中也實屬保守，譬如目前小鵬汽車、哪吒汽車全國門店數量均超過420家，蔚來則擁有370家服務網點，即便是飛凡、極狐門店數量也正加速向200家邁進。而在份額戰趨于白熱化的今天，渠道規模及選址也會在很大程度左右一款車型的市場表現。

此外，福特電馬24.99萬-36.99萬元指導價區間，恰恰是“中國卷王們”的聚集地，如極氪001、小鵬G9、智己LS7、理想L7……消費者的選擇范圍很廣，產品間相互可替性很大，而就福特電馬眼下的產品力與核心優勢來說，并不足以說服用戶心爽快下單。

作為一款全球車型，其實福特電馬在美國本土的市場表現倒是“如魚得水”，自上市以來銷量一直尚可。據外媒Motor1數據統計，2022年福特電馬在美累計銷量達到7.75萬輛，僅次于特斯拉Model Y和Model 3。中美兩大市場中銷量的巨大反差似乎也能說明兩點問題，一是美國新能源車市沒有中國卷得厲害，能直接對福特電馬產生直接威脅的同類產品不多；二是說明福特電馬的產品力并不差，在華遇冷更多可能是產品力之外因素所致，如渠道羸弱、本土化改進不到位等等，這么來看此次調整確實很有必要。

若此次組織架構調整成真，可看作是福特中國對過往銷售渠道繁雜的嘗試性修正，以提升福特電馬的渠道效率，減少成本虛耗。

目前，福特中國在華共有四個銷售渠道，分別是以F-150為代表的官方直銷進口渠道、以蒙迪歐、?？怂沟溶囆蜑榇黹L安福特渠道、以領睿、領裕等車型為代表的江鈴福特銷售渠道，及福特電馬的專屬電動車銷售網絡。

其中，前三個渠道背靠產品稀缺性優勢及矩陣力量，采用獨立銷售模式無可厚非，如國內高端皮卡界頂流的全新福特F-150上市預售3小時便斬獲2000+張訂單，借著爆火的余溫，官方直銷進口渠道在降低用戶看車、購車成本的同時也利于產品價格體系的筑固；長安福特和江鈴福特采用獨立銷售渠道，則利于強化兩家合資車企在車市的品牌印象，將最核心的產品競爭力展示給用戶，如長安福特側重乘用車市場、江鈴福特更側重于商用車市場。

反觀福特電馬的專屬電動車銷售網絡，目前僅有一款在售車型，疊加電馬銷量不濟的現實，不僅無法吸引足夠的客流，還會平添運營成本。合并至長安福特銷售渠道，無疑是解決上述問題的最優解，概括起來應該歸為一個主動追求高效市場價值鏈打造的邏輯。

可見，無論是此次電馬赫科技回歸福特中國，還是此前福特電馬鐵了心的擠進價格戰，都能看到福特想從中國新能源車市突出重圍的決心，堅信只要再努力一點，前方就能看見草原，當然這種滿滿的求生欲也體現在福特在華的戰略調整上。

今年5月2日，福特汽車首席執行官吉姆·法利在第一季度財報電話會議曾表示，“我們將在中國開展投資更少、更精簡、更專注、回報更高的業務”，其中調整重點也包括電動汽車業務。盡管從明面上看此次組織架構調整也屬于福特在華戰略收縮的一部分，但本質上是為了謀求一種更精簡高效、更能創造價值的運營模式，以蓄力打好這場在華的新能源戰役，并非外界傳言的丟槍卸甲、放棄競爭。

福特電馬希望借此次調整能找回屬于自己的市場狀態和尊嚴，但在此之前，關于產品力提升和本土化升級等方面還是需要有所作為。 畢竟組織架構調整、優化渠道布局、升級營銷模式、跟風降價……本質上都是為產品做用戶增長，而企業競爭的核心“產品”，一旦和所在市場趨勢、核心用戶訴求脫了鉤，企業再努力也不會變得更幸運，尤其在飛速演進的新能源時代。

單從產品力看，福特電馬放在傳統車的標準里是臺毋庸置疑的好車，零百加速3.65秒、最高續航619公里、成熟好用的L2+級輔助駕駛系統、Brembo全鋁四活塞前輪卡鉗……一系列數據和配置組合拳下來，還是一如既往地“福特式”厚道。

不過，就如產品宣傳頁上的那句“不隨波迎合潮流，敢逆行定義前沿”的標語一樣，你又會在它身上發現太多傳統廠商式的固執和擰巴。比如生于智能科技時代，電馬卻還在竭力訴說品牌的運動基因和故事；比如作為一臺中型SUV，卻有著和定位不相匹配的乘坐空間、舒適性，沒能給用戶勾勒出更多關于家的向往；再比如“簡陋死板”的座艙、欠缺新鮮元素的設計……

顯然，在迎合中國消費者的路上電馬還有很多技能需要練習，關于這點，倒不妨多和那些在新能源車市主動求變的中國品牌取取經，無論是更改“網紅科技臉”的魏牌藍山，還是重新定義家用大5座的新摩卡，無不都行進在尋求用戶認可的路上，而銷量也給出了正向的反饋。

對于福特電馬來說，或許“先活成別人喜歡的樣子，才有做自己的底氣”。

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