“明年我們定的也是一個非常瘋狂的目標……總之，是非常瘋狂的。”不出意外，這次奇瑞汽車董事長尹同躍在蕪湖奇瑞大本營的活動上，又出了一個金句。上次四大品牌發(fā)布時，說的是“大鬧天宮”。

怎么個瘋狂法？老尹說，“奇瑞不是一家汽車公司，我們是一家發(fā)動機公司。”而這次6月2日的活動，正是奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM專用發(fā)動機及變速箱正式下線，在蕪湖的奇瑞汽車第三發(fā)動機工廠（內部稱三廠）舉辦。

(相關資料圖)

這次展示的產品共有三款，包括第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發(fā)動機及三擋超級電混DHT、無級超級電混DHT，第四季度將首發(fā)裝車的就是無極超級電混DHT（相當于單擋）。

按照奇瑞的官宣，這次的亮點在于幾個，“熱效率＞44.5%、綜合續(xù)航1400+km、百公里加速4.26s”，并且，C-DM的推出也顯示出奇瑞汽車全面混動化的意圖。那么，奇瑞混動方面到底是什么水平呢？

混動“OTA”

其實，奇瑞很早就開始研發(fā)混動專用變速箱DHT。這次，奇瑞終于推出與DHT匹配的混動專用發(fā)動機，并冠以“第三代混動科技”和“以電為主、以油為輔”出行體驗的概念，以及推出全系電混產品，不但是觀念的轉變，同時也相當于“OTA”了一把。

而據(jù)奇瑞介紹，鯤鵬超性能電混C-DM，由混動專用發(fā)動機、混動專用變速箱、混動專用電池管理系統(tǒng)構成，但本次下線沒提專用電池管理系統(tǒng)，主要是前面兩項。

具體來說發(fā)動機，這款第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發(fā)動機，其最大功率達115kW，最大扭矩達220N·m。比較突出的，是大于44.5%的熱效率。我們知道，奇瑞在熱效率方面一直很克制，不會虛標。所以，這個熱效率說突破了“行業(yè)天花板”也不為過。

說到熱效率，幾家的數(shù)據(jù)可以放在一起看看。一個是此前的比亞迪的驍云1.5L混動專用發(fā)動機，熱效率43.04%。而長城2021年曾宣布過，2023年長城汽車蜂巢動力預計將推出第一款熱效率45%＋的混動專用發(fā)動機，最大功率和扭矩分別達到110kW和240N·m。

此外，2021年行業(yè)內曾經(jīng)有一波關于發(fā)動機熱效率的討論熱潮，那時，曾經(jīng)有吉利的“均質稀薄燃燒原型樣機實測實現(xiàn)51％的指示熱效率”，以及長安藍鯨NE動力平臺的發(fā)動機熱效率達到40%等，2020年廣汽第四代發(fā)動機熱效率達到42.1％，并計劃在2025年前實現(xiàn)熱效率45％等。

可以看到，這幾年自主品牌并沒有停下技術進步的腳步。而相反，曾經(jīng)領先的日系卻沒有了動靜。

天津大學教授姚春德就講了件事，“中國心”十佳發(fā)動機評選中有豐田公司的評委，近幾年卻不參加了，他問對方為什么？對方回答，拿不出新的發(fā)動機來跟中國產品PK了。“他說這個話，我們也感覺到，一方面非常自豪；另外，‘總有一天我們會超過他們的’這一天，我們覺得是已經(jīng)到來了。”

此外，這套動力組合據(jù)說百公里虧電油耗可以低至4.2L，這點可謂“知恥而后勇”（源于此前的油耗事件）。其實，節(jié)油還有國家能源安全方面的考慮。發(fā)布會的圓桌討論上，姚春德教授就表示，中國2021年一年進口原油超過1.2億噸，如果能做到更加節(jié)油，能源安全性就會更好。

從2021年6月奇瑞第一次推出三擋DHT，到現(xiàn)在的混動專用發(fā)動機，時間差不多兩年左右，應該說，奇瑞的技術研發(fā)追趕速度還是比較快。奇瑞的“發(fā)動機公司”確實不是浪得虛名。

至于發(fā)布會上少不了的新品發(fā)布節(jié)奏環(huán)節(jié)，奇瑞動力系統(tǒng)技術中心執(zhí)行總監(jiān)古春山還宣布，奇瑞、星途、捷途三大品牌將全面搭載鯤鵬超性能電混C-DM。實際上，就是全面混動化了。

“到2024年，奇瑞集團將推出20款以上C-DM車型，開啟奔跑‘加速度’。”這話里面，其實暗含今年年初“奇瑞家宴”時所說的“遠超行業(yè)平均增速的加速度”。近兩年，由于出口的“神助攻”，奇瑞信心大增。

這次，將首搭鯤鵬超性能電混C-DM的車型有四個，包括艾瑞澤8、TJ-1、星途瑤光、捷途旅行者。其中，艾瑞澤8 C-DM和星途瑤光C-DM都將于2023年4季度上市。預計到2025年，奇瑞品牌將推出10余款 C-DM車型，以實現(xiàn)產品的全面新能源化。同時，星途這個品牌將有4款混動車型。

而定位“旅行+”的捷途，則通過捷途旅行者C-DM等，也同步推出混動產品，到2024年實現(xiàn)全面新能源化。預計到2024年捷途將有6款車型搭載此項技術。

混動的對標

這次奇瑞的混動專用變速箱有兩個，一個是三擋超級電混DHT，一個是無級超級電混DHT。

三擋超級電混DHT實際上就是之前奇瑞推出的“3擎3模9速11擋”的那款DHT的升級版，當時講，研發(fā)時間超過5年。而這次，奇瑞開始講“歷經(jīng)18年混動技術積累”。其采用“雙電機驅動+3擋DHT”模式，最高傳動效率>97.6%，輪端輸出（輪邊）扭矩>4000N·m，電驅動平均速率>90%。

不僅如此，這次的動力總成組合數(shù)據(jù)都很出色，比如，百公里加速僅4.26s，極限時速240km/h，30~70km/h加速時間3s以內，90~120km/h加速3.6s以內，起步、加速、行駛等用車場景的混動駕駛體驗也更好。快充方面，“超級閃充”30%~80%僅需18分鐘（目前正常水平在30分鐘左右）。

很有意思的是，北京航空航天大學交通科學工程學院教授徐向陽在討論環(huán)節(jié)表示，從混動變速器的角度來講，行業(yè)路線有典型的串聯(lián)、并聯(lián)，第三是混聯(lián)，而混聯(lián)也可以分成串并聯(lián)和功率分流（豐田路線），大的分為四類。

不過，中國自主品牌經(jīng)過最近10年時間的自主創(chuàng)新和實踐探索，基本上形成了以串并聯(lián)為主的混動技術路線。而且，串并聯(lián)混動技術路線，包含有單擋、兩擋，以及奇瑞C-DM這樣的三擋串并聯(lián)混動變速器。

為什么呢？徐教授表示，“我們前期對不同的混動的技術路線做過一個非常系統(tǒng)全面的對比分析，我可以告訴你一個很明確的結論就是，三檔的串并聯(lián)混動構型在所有的混動技術路線里邊，是一個最優(yōu)的、性能最好的解決方案，這是一個明確的結論。”

而且，“三檔的串并聯(lián)混動變速器，是要明顯要優(yōu)于功率分流的混動系統(tǒng)，尤其是它覆蓋的速度區(qū)域會更廣，適合中國人喜歡跑高速的場景。功率分流的混動變速器，主要是體現(xiàn)在節(jié)能，能耗比較好，中低速比較好，但是高速性能的表現(xiàn)以及它的動力性表現(xiàn)，肯定不如三擋的串并聯(lián)。”

不過，讓我奇怪的是，2021年6月那次奇瑞推出三擋DHT的技術沙龍上，周之光博士講，“整個系統(tǒng)的最大功率338千瓦，最大（輪邊）扭矩6300牛米。”這次不知道為什么少了2300，上次是吹牛了？下次找機會得好好問問。

而這次不太引人注意的，是明顯對標成本之王比亞迪“DM-i”技術的“無極超級電混DHT”。這款以E-CVT無感變速的DHT，實際上是實現(xiàn)類似DM-i的“單擋”模式，主要是要達到“平順高效、超低能耗”的效果。成本方面，既然比亞迪做出了標桿，所以奇瑞也得跟進。

這款“無極超級電混DHT”，未來搭載的車型基本上為A+級及以下車型。從參數(shù)來看，其驅動電機/發(fā)電機最高轉速16000轉，電機最高效率98%（行業(yè)平均為97%），綜合續(xù)航 1400+km，比正常的1200公里水平多出不少。

還有一個核心問題是，為什么要做混動專用發(fā)動機？當然，這也是奇瑞之前只推DHT的經(jīng)驗教訓所在。

姚春德教授講到，燃油發(fā)動機必須要帶發(fā)電機組、帶壓縮機、帶水泵、帶機油泵等等，都是要通過曲軸出工的，但是混動專用就不要了，全部交給電了。只是，混動發(fā)動機離開電，是不能夠自己運行的。

為什么呢？因為，混動發(fā)動機只管動力輸出，其他的很多關鍵的部件全部交給電，所以，發(fā)動機就是一個混動專用，實際上是對原有的燃油發(fā)動機做減法做出來的。但是，“做減法，其實是在你掌握了這些技術的前提下，胸有成竹才敢去畫竹子，如果不掌握這個技術，那是根本不行。”

發(fā)布會后，我找到一位奇瑞的技術負責人，想問清楚這個做減法的事。而該人士告訴我，“實際上我覺得是帶引號的‘做減法’。是有了這些電的東西之后，傳統(tǒng)那些就變成富余了，那就多了嘛。”所以，就像有位媒體老師說的，是不是變貴了？肯定是變貴了，“你完全都是做減法的話，那怎么會變貴呢？實際上有個替代的關系。”

總的來說，插電混動技術具有可油可電、超長續(xù)航、經(jīng)濟節(jié)能等優(yōu)勢，已成為新能源行業(yè)的重要技術路線之一。這么多年在技術上賭未來，老尹也講，“奇瑞的特點，是個賭徒式的公司。”奇瑞在其他地方很“摳門”，但是在技術投入上卻非常大方、甚至不計成本，其中的曲折自然話長，如今的回報也很豐厚。

目前，奇瑞現(xiàn)已形成燃油動力、混動動力、純電動力，氫動力四項動力技術路線。當然，奇瑞還存在我自己總結的“格局問題、人才問題、組織結構問題”等，但從第一性原理來說，技術才是推動行業(yè)進步的根本動力，而技術積淀的根基會讓奇瑞在“卷”的過程中有不斷前行的動力。

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