鞭牛士報道 一起舉報，給近期火藥味十足的汽車圈再添了一把火。

5月25日，長城汽車在微博、微信公眾號等多個官方社交平臺發布聲明，宣布已于4月11日向多個有關部門遞交材料，舉報了“友商”比亞迪。

【資料圖】

長城的聲明言簡意賅，可以簡單概括為以下兩點：

1.長城向有關部門舉報比亞迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款產品采用了常壓油箱。

2. 這兩款產品涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。

近一年來，隨著新能源汽車圈的競爭日趨白熱化，廠商之間的口水戰也越來越頻繁。但以往，絕大多數廠商都選擇了不指名道姓的方式，而像長城這樣的公開點名，在車圈尚屬首次。

面對長城的指控，比亞迪顯然也不甘沉默。不到3個小時，比亞迪就給出了官方回應。

比亞迪的回應信息量頗大，但也可以劃出以下重點：

1.長城的檢測方式不合理，未滿足完成3000km磨合的國家標準（送檢里程僅為450-670km）。

2. 比亞迪的產品及相關檢測符合國家標準，歡迎有關部門隨時檢測。

3. 比亞迪是全球第一家推出插電混動汽車的企業，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，“不像有些同行想得那么簡單”。

長城與比亞迪之間的爭議，來自于“油箱”。公開資料顯示，15萬元級家用經濟型汽車的油箱成本，大約在1000元左右，在整車成本中的占比并不算高。但正是這個小小的油箱，成為了當下汽車圈最熱的話題。

長城和比亞迪，誰說得對？

長城對比亞迪的指控，以及比亞迪對于指控的回應，究竟誰對誰錯？

雙方爭議的核心在于，比亞迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款產品是否存在“污染物排放不達標”問題。對此，長城給出的解釋是，比亞迪采用了常壓油箱，因此“涉嫌整車蒸發污染物排放不達標”。而比亞迪的回應則指出，長城的檢測方式存在問題，未滿足完成3000km磨合的國家標準。

比亞迪的回應，或許來自生態環境部、國家質量監督檢驗檢疫總局發布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》。這一《測量方法》明確指出，車輛試驗前應“至少進行了3000公里的磨合行駛”。如此看來，長城對于比亞迪的指控，確實在測試方法上存在瑕疵。

然而，對于長城指出的問題核心——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i是否采用了常壓油箱，比亞迪卻并未給出正面回應。

有汽車行業人士指出，這兩款產品確實采用了常壓油箱?！伴L城應該是購買了競品車輛，并進行了拆解，才得出的這一結論，不可能憑空舉報?！鄙鲜銎囆袠I人士指出。

在長城舉報聲明的邏輯鏈中，常壓油箱與“涉嫌整車蒸發污染物排放不達標”存在著直接的因果關系。常壓油箱究竟是什么？為什么它會成為決定汽車污染的關鍵節點？

混動“混”得太好，油箱會出事？

在汽車工業發展史上，“常壓油箱”是“高壓油箱”發明后出現的新名詞。換言之，在高壓油箱出現前，所有的油箱都是常壓油箱。

高壓油箱的出現，與混動汽車有關。而它的出現，則是為了解決混動汽車的汽油蒸汽脫附問題。

眾所周知，燃油汽車在使用過程中，會出現尾氣污染問題。事實上，由于汽油極易揮發，因此，在尾氣污染之外，燃油車油箱內的汽油也可能會揮發至環境中，造成能源浪費與空氣污染。

為此，汽車油箱設計了“炭罐”，利用活性炭吸附汽油蒸汽，當汽車發動機啟動時，炭罐吸附的汽油蒸汽會被發動機脫附、燃燒，從而避免直接排放至大氣。

然而，當汽車進入混動時代，特別是以電為主的插電混動時代，部分用戶在使用純電模式時，可能導致發動機長期不工作，并最終造成炭罐飽和，汽油蒸汽大量外泄，引發環境污染。

面對這一問題，汽車工業給出的答案就是“高壓油箱”。其原理并不復雜，利用能夠承載更大壓力的油箱，將汽油蒸汽限制在油箱內，從而避免環境污染。

“你可以簡單地理解，常壓油箱是普通口罩，高壓油箱是N95口罩。后者比前者更能阻擋病毒。”有汽車行業人士指出。

顯然，高壓油箱會帶來更高的成本。因此，車企也在尋找基于常壓油箱的解決方案。

除了高壓油箱，還有哪些燃油蒸汽處理方案？

“ 比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產品的企業，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單?！?/p>

在比亞迪的聲明中，這段略顯口語化的文字，其實飽含著極大的信息量。

有網友指出，自己的比亞迪汽車車主手冊中，有這樣兩段內容：

發動機長期未啟動會導致碳罐飽和，有燃油泄漏風險，需要定期對碳罐進行脫附。

用戶若長期EV模式行駛，會觸發該功能啟動發動機，此時EV模式進入HEV模式，直到碳罐負荷滿足要求，退出該功能。

（注：EV為純電模式，HEV為混動模式）

這意味著，即使車主在長時間使用純電模式時，比亞迪汽車也會自動啟動發動機，脫附燃油蒸汽，從而避免污染。也許，這也是比亞迪給出的解決方案。事實上，這一技術已經在比亞迪2014年申請的一份專利上得到了體現。

這份名為“混合動力車輛的蒸發排放控制方法、裝置及混合動力車輛”（申請號CN201410109751.7）的專利，提供了一種針對混合動力汽車的燃油蒸汽控制方案。該方案會檢測汽車發動機的啟動時間，一旦超過設定閾值，則會檢測炭罐中的CH（碳氫混合物、即汽油的主要成分）含量，當含量超標時則啟動發動機。

專利說明書稱，這一技術“既節約了能源，又減少了對環境的污染，提升了用戶體驗”。值得注意的是，這份專利已在2018年5月獲得授權，處于生效狀態，并預計在2034年到期。

此外，比亞迪還在2020年申請了另一項專利——《用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛》（CN202010561609.1），進一步完善了此前的產品形態，不再簡單根據上次啟動發動機的時間判斷是否需要啟動發動機，而是設計了一套炭罐吸附模型模型，自動將純電模式切換為混合動力模式，并脫附炭罐，從而實現“一靜三得”，即整車靜謐性，與快速脫附、高效發電，以及對發動機的養護。

這份專利在摘要中稱，該技術可以“在不增加零部件等硬件成本的情況下，避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生”。

除了通過啟動發動機脫附燃油蒸汽外，比亞迪還在2021年申請的《油氣管理系統及具有其的車輛》（CN202110340830.9）專利中給出了另一種解決方案，即通過冷卻裝置與儲液袋，將燃油蒸汽冷卻并回收至油箱內，從油箱容器內部直接處理掉燃油蒸汽，降低炭罐負荷。

電混時代，燃油蒸汽污染控制仍是難題

透過多份專利不難看出，比亞迪在燃油蒸汽處理方面擁有多年積累。因此，業界很難以是否使用高壓油箱作為判斷“整車蒸發污染物排放達標”的唯一標準。也許，這也是比亞迪聲明中“不像有些同行想得那么簡單”的底氣所在。

事實上，隨著汽車電動化進程的不斷深入，在純燃油車與純電動車的二元對立之外，混合動力汽車也在向著電動化程度不斷加深的方向發展。早年，以48V輕混方案為代表的混動汽車，發動機需要長時間工作，很少出現燃油蒸汽泄露問題。但隨著插電混動、增程式汽車的大量出現，發動機介入的頻率不斷降低，燃油蒸汽泄露帶來的污染問題開始受到業界關注。

當我們回到長城舉報比亞迪的問題之中，不難看出，比亞迪針對燃油蒸汽問題，給出了自研的常壓油箱解決方案。而與此同時，長城汽車的公開聲明也讓更多人關注到了鮮少有人注意的燃油蒸汽排放問題。希望在未來，中國車企能夠針對這一問題，給出更多、更具創造性的解決方案。在純電與混動仍將長期并駕齊驅的新能源汽車市場，進一步控制空氣污染，實現節能減排。

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