撰文:檸檬

出品:CAR位

都說特斯拉是價(jià)格屠夫，但在最近的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，零跑汽車朱江明似乎有望成長為新一代選手。

(資料圖)

4月1日接受媒體采訪時(shí)，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明表示，在技術(shù)迭代加速、成本加速下探的背景下，10年后智能電動(dòng)車有望降到5萬元。

需要注意的是，5萬能買到的電動(dòng)車不是我們現(xiàn)在熟知的五菱宏光MINI EV一類微型純電車，而是類似零跑C11這種中大型SUV。

其實(shí)這已經(jīng)不是零跑第一次憑借價(jià)格話題出圈。年初特斯拉掀起的價(jià)格戰(zhàn)浪潮，零跑已經(jīng)通過各種方式積極參與其中。除了下調(diào)旗下純電產(chǎn)品價(jià)格，比如T03價(jià)格已經(jīng)來到5萬級(jí)別，還積極通過全系改款的方式入局價(jià)格戰(zhàn)。

新推出的零跑C11覆蓋增程和純電兩種版本，延續(xù)以往“高配低價(jià)”的打法，喊出了要做“15萬-20萬燃油SUV終結(jié)者”的口號(hào)。

雖然車型換代以及全系降價(jià)可以一度刺激銷量回暖，但這并非長久之計(jì)。尤其是對(duì)于堅(jiān)持性價(jià)比路線的零跑來說，要撐起價(jià)格屠夫的名號(hào)，它還有很長一段路要走。十年之后的展望很美好，對(duì)于現(xiàn)階段的零跑來說，跑贏2023更為重要。

虧損加劇，價(jià)格戰(zhàn)底氣何在

和很多新勢(shì)力一樣，零跑將特斯拉視為對(duì)標(biāo)對(duì)象。但不論是市場占有率還是規(guī)模成本層面，后者都有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

在朱江明的打法中，零跑是“以成本定價(jià)而不是以品牌定價(jià)”。所以我們看到零跑是依靠“全域自研”模式，試圖通過性價(jià)比路線低價(jià)搶占市場份額。

招股書顯示，除了電芯和內(nèi)外飾來自外購，零跑在算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)都在進(jìn)行自研自產(chǎn)。

自研降本后打造高性價(jià)比產(chǎn)品，通過擴(kuò)大市場占有率來攤分研發(fā)成本，從而實(shí)現(xiàn)正向盈利。這是一個(gè)理想的狀態(tài)，但從零跑現(xiàn)狀來看，過高的研發(fā)成本卻讓其陷入虧損擴(kuò)大和毛利為負(fù)的困局。

據(jù)3月底零跑汽車發(fā)布的2022年財(cái)報(bào)顯示，去年零跑汽車全年凈虧損51.089億元，同比擴(kuò)大近八成。負(fù)毛利率的困境同樣困擾著零跑，去年毛利率為 -15.4%，是上市新勢(shì)力車企中唯一毛利率為負(fù)的公司。

好消息是，雖然尚不能實(shí)現(xiàn)自我造血，但它的負(fù)毛利率在收窄。去年它的銷量表現(xiàn)也可以一度和頭部新勢(shì)力并肩，2022年銷量增長154%，達(dá)到11.1萬輛，僅次于蔚小理的12萬-13萬輛區(qū)間。

但進(jìn)入2023年后，這一張性價(jià)比牌也不靈了。面對(duì)去年開始的原材料價(jià)格上漲、國補(bǔ)退場以及今年的價(jià)格戰(zhàn)，零跑定價(jià)策略迎來了從“原價(jià)頂配”到“漲價(jià)原配”，再到“降價(jià)減配”的過程。

一番折騰后，零跑親手砸掉了自己的高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。更重要的是，零跑這波降價(jià)很大程度上不是源于研發(fā)成果，而是得益于減配疊加電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格下跌實(shí)現(xiàn)。

穩(wěn)居頭部位置的特斯拉，憑借絕對(duì)的成本和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，攢足了降價(jià)的底氣。對(duì)于零跑來說，加大的虧損和尚未成型的品牌形象，都無法支撐其打一場長久的價(jià)格戰(zhàn)。

沒有規(guī)模化何談價(jià)格屠夫？

回到價(jià)格屠夫上面，特斯拉有這一稱號(hào)，是價(jià)格和銷量的雙重加持。目前零跑只能做到價(jià)格方面的殺手，規(guī)模化則難以適配。

對(duì)于規(guī)模化的渴求，朱江明也透露出明顯焦慮。他曾表示，如果零跑 2023 年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了。

從最新的3月銷量來看，零跑難掩疲態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，3月零跑汽車交付6,172輛新車，相比去年同期10,059輛的交付量下降38.64%，環(huán)比提升93%。

雖然有一定回暖跡象，但和去年相比，依然相差甚遠(yuǎn)。要知道去年零跑全年累計(jì)交付11.12萬輛，同比增長154.1%，是去年最亮眼的黑馬之一。

要留在牌桌上，零跑今年需要沖擊年銷20萬輛的目標(biāo)。但今年一季度其累計(jì)交付量僅10,509輛。要在剩下的三個(gè)季度內(nèi)完成19萬輛的銷量，意味著月均突破2萬輛才能達(dá)成目標(biāo)，以目前月銷不過萬的趨勢(shì)來看，壓力著實(shí)不小。

為了快速打開市場，零跑選擇問增程要銷量，推出的C11增程式車型就是最好的范例。朱江明表示，增程式車型短途用電成本低，長途用油沒有里程焦慮，很好地滿足了三四線城市的家庭用車需求，這將幫助零跑汽車更好地打開三四線城市的市場，帶來銷售增量。

沒有走出越賣越虧的泥潭前，燒錢依然是主旋律。截止目前，零跑汽車現(xiàn)金儲(chǔ)備為 108 億元，流動(dòng)資金 98 億元。

問題在于，如果銷量規(guī)模上不去，成本就無法降下來，就意味著沒有利潤。沒利潤只能繼續(xù)失血，陷入惡性循環(huán)后，90多億的資金儲(chǔ)備又能支撐多久？

鐘述

依靠性價(jià)比路線殺出重圍，卻囿于自身資源與卷到極致的大環(huán)境無法更進(jìn)一步，是以零跑為代表的新勢(shì)力普遍面臨的問題。零跑目前正設(shè)法改變僅通過微型車獲取市場份額，而是推出利潤更高的高端車型。但留給零跑的時(shí)間不多了。

（圖片來源網(wǎng)絡(luò)，如侵刪）

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