2022年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績斐然，產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高。全年新能源汽車產(chǎn)銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比增速達96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一，新能源汽車滲透率已達25.6%；品牌競爭力凸顯，自主品牌新能源乘用車國內(nèi)市場銷售占比達79.9%，新能源汽車出口量達67.9萬輛，同比增長1.2倍。

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2023年，在作別國補后，新能源汽車全面邁入市場化階段，又將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？2月17日，中國電動汽車百人會舉辦專家媒體交流會，回應新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱點問題，并對未來行業(yè)發(fā)展趨勢做出前瞻性預測。

新能源汽車滲透率增長趨勢不變

2022年，中國新能源汽車以幾近翻倍的速度登上了新的產(chǎn)銷平臺，占世界新能源汽車產(chǎn)量比重超六成；在全球新能源汽車銷量排名前10的企業(yè)中，我國車企占得3席；而作為新能源汽車的核心零部件，我國動力電池企業(yè)更是領(lǐng)跑全球，在裝機量前10的企業(yè)中，“中國造”占得6席。

進入2023年，伴隨著國補退出，新能源車市“開門遇冷”。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1月新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛、40.8萬輛，環(huán)比降幅分別為46.6%、49.9%，同比分別下降6.9%、6.3%。是否意味著新能源汽車的增長態(tài)勢就此戛然而止？

“補貼退出會對今年上半年相當一段時間的新能源汽車銷售帶來一些不利影響，有部分消費需求在補貼退出之前被提前釋放了，但預計影響整體可控，新能源汽車市場滲透率仍會維持繼續(xù)增長的趨勢。” 第十三屆全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩認為，一是由于本次政策退出前，補貼金額已經(jīng)比較小了；二是我國此前已經(jīng)對國補退出進行了預告，市場早有預期。與此同時，雖然目前國補已全面退出，但其他政策仍在接續(xù)鼓勵新能源汽車發(fā)展，比如雙積分制度、車購稅減免政策等。“車購稅減免政策目前定于執(zhí)行到今年年底，為加大力度刺激消費，個人建議再延續(xù)一段時間。”

中國電動汽車百人會副理事長董揚亦表達了類似觀點：“個人認為電動汽車仍然處于高增長階段，企業(yè)的市場環(huán)境會越來越好，2023年大概率不會出現(xiàn)拐點。”

鋰價還將進一步回歸

近兩年來，新能源汽車產(chǎn)銷旺盛帶動相關(guān)材料需求飆升，而在上下游產(chǎn)能擴張周期的錯配下，以鋰資源為代表的上游原材料供不應求情況凸顯，價格呈指數(shù)級增長，保供及成本壓力蔓延至鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈。

2022年，碳酸鋰價格一度漲至近60萬元/噸，較2021年初漲幅超10倍。近三個月來，受終端情緒偏弱影響，碳酸鋰價格一路回落，目前已跌至44萬元/噸，雖較去年高點跌幅已達25%，但仍處于歷史高位。

“預計碳酸鋰價格在今年下半年還會進一步回歸，大概在35萬元/噸-40萬元/噸。” 中國電動汽車百人會理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，今年上半年碳酸鋰供需會平衡，下半年略有過剩，明年總體會過剩。預計今后幾年碳酸鋰比較合理的平衡價格區(qū)間應該在30萬元/噸-40萬元/噸，也不太可能回到過去的低價時代，因為太低的鋰價會影響回收的積極性。

拆解來看，歐陽明高指出，在需求端，預計2023年中國鋰離子電池出貨量大概在10億千瓦時左右，而無論是電動汽車還是動力電池，今年總需求量雖然很大，但增長率會出現(xiàn)下降，將緩解原材料緊張局面；在供給端，國外礦企加緊生產(chǎn)，中國企業(yè)大量收購，疊加新入局者眾多，國內(nèi)的資源開采也在快速增加，雖然開采有一定周期，但從中長期看，全球的鋰資源供給本身并沒有太大問題。

目前產(chǎn)能總體不過剩

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)景氣度的持續(xù)攀升，行業(yè)入局者大幅增加，并競相開啟產(chǎn)能擴張大幕，市場上關(guān)于產(chǎn)能過剩的討論也不絕于耳。

“總體來看，目前階段新能源汽車不存在產(chǎn)能過剩問題。產(chǎn)能建設(shè)是有一定周期的，需要考慮明后年乃至未來的發(fā)展，不提前做好產(chǎn)能的準備，到時候供不應求是必然的。”苗圩表示，新能源汽車與燃油汽車是此漲彼消的替代關(guān)系，當前真正要控制的是燃油車的產(chǎn)能過剩。

苗圩指出，預計今年新能源汽車滲透率將超30%，產(chǎn)量將超900萬輛，甚至有樂觀估計要到1000萬輛，若按照80%的產(chǎn)能利用率測算，我國須有1120萬輛的新能源汽車產(chǎn)能才能滿足今年的需求。

當然，產(chǎn)能過剩不能一概而論，地區(qū)與企業(yè)之間存在差別，局部地區(qū)、個別企業(yè)也可能存在產(chǎn)能過剩的情況。苗圩建議，對于已擁有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，產(chǎn)能利用率可作為新建產(chǎn)能的衡量指標之一； 而對于新入局的造車新勢力，政府要把握好準入門檻，不能把造車資質(zhì)準入變成 “殼”資源，同時要做到不越界，控制政府投資沖動，專注于為真金白銀投資的造車企業(yè)營造好的營商環(huán)境、投資環(huán)境，配套好的基礎(chǔ)設(shè)施，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)、低水平重復建設(shè)情況。

汽車革命下半場：網(wǎng)聯(lián)化智能化

如果說電動化是汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場，那么網(wǎng)聯(lián)化、智能化就是這場革命的下半場。

“電動汽車要與新能源、智能交通、智慧城市實現(xiàn)融合和對接。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，未來的電動汽車將是存儲和消納綠色能源的基本單位，是智能交通和智慧城市的基本單元，是把新一代移動通訊共享出行連接在一起的節(jié)點，能夠在較大程度上破解長期困擾人們的能源環(huán)境、城市交通等痛點難點問題，重塑未來出行的體驗。

在陳清泰看來，隨著越來越多的高科技公司滲透，新能源汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富，電動汽車正在由典型的機械產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為機械產(chǎn)品基礎(chǔ)上的電子電力產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，數(shù)字化的能力水平將決定未來汽車的競爭力。

“作為軟件硬件融合的復雜移動機械，電動汽車是拉動技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的龍頭，也將成為眾多產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)新的平臺。”陳清泰表示。

苗圩指出，未來汽車一定是一個跨界融合的產(chǎn)品，技術(shù)發(fā)展不能僅靠汽車企業(yè)獨自完成，但車企對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的整體把控，要從“外行”變成“內(nèi)行”。

關(guān)鍵詞： 電動汽車 智慧城市 今年上半年