武漢地鐵5號線貫穿青山和武昌老城區(qū)，下穿蛇山、黃鶴樓，涉及周邊建筑物、城市主干道、地下管線、鐵路邊線等設(shè)施的保護(hù)、拆遷、改移工作，對施工難度帶來了極大挑戰(zhàn)。

12月26日，5號線黃鶴樓段施工方—中鐵十四局項目負(fù)責(zé)人介紹，該段地鐵隧道頂部距離黃鶴樓僅37米，同時還要下穿景區(qū)內(nèi)名勝古跡——勝像寶塔。“寶塔為元代建筑，距今已有678年歷史，這些都對施工提出更高的要求。”

為此，在隧道爆破過程中，項目部“一點一點地啃硬骨頭”，每次只單獨爆破一個孔，平均每方巖石控制炸藥裝藥量約1.16公斤，控制爆破震速小到0.17厘米/秒，遠(yuǎn)低于黃鶴樓及景區(qū)所允許的震速2厘米/秒要求，確保了景區(qū)名勝古跡的安全。

中鐵七局則參與了5號線都市工業(yè)園站、都市工業(yè)園站—武鋼站盾構(gòu)區(qū)間、建設(shè)十一路站—都市工業(yè)園站盾構(gòu)區(qū)間和工人村車輛段出入段線明挖區(qū)間共一站三區(qū)間的建設(shè)任務(wù)。項目負(fù)責(zé)人介紹，在盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，要下穿多處建筑物群、多條既有鐵路線、青山港以及大面積沿線中等發(fā)育的巖溶地段。為最大限度降低盾構(gòu)掘進(jìn)對既有建筑以及鐵路的變形、開裂、塌陷等風(fēng)險，項目部一方面通過增加樁基對既有鐵路橋樁基進(jìn)行隔離，對隧道下穿范圍內(nèi)的土體進(jìn)行加固，對盾構(gòu)區(qū)間四周土體進(jìn)行注漿加固的措施，對既有鐵路進(jìn)行保護(hù)；另一方面，采用智能化自動監(jiān)測方法，24小時不間斷監(jiān)測，實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息管理、發(fā)布、報警自動化，在盾構(gòu)施工過程中結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)實時調(diào)整施工參數(shù)，有效確保了盾構(gòu)掘進(jìn)的安全性、穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性。

“最困難的時候是要經(jīng)過800多米的硅化灰?guī)r地段，由于該斷面巖層硬，最高強(qiáng)度近120兆帕，相當(dāng)于拿刀具在磨刀石上鉆洞。盾構(gòu)機(jī)在一般地質(zhì)情況下一天能掘進(jìn)12-15米，而在灰?guī)r地段，我們每天只能掘進(jìn)1-3米，在最硬的基巖段，每掘進(jìn)2-3環(huán)就要開倉檢查刀具，每10環(huán)就需更換10余把刀具，真是有種有勁使不出力的感覺。”時任項目總工李兆鵬坦言，這是他見過最難啃的區(qū)間隧道。

湖北日報全媒記者成熔興 通訊員袁永華、產(chǎn)啟斗

關(guān)鍵詞： 施工 隧道 盾構(gòu) 掘進(jìn) 黃鶴樓