大爭之世，強者恒強。比亞迪這輛隆隆開動的戰車，正在加速推進，開辟新能源“戰國時代”一條全新的道路。

(資料圖片)

就在6月，比亞迪交出了新能源乘用車251,685輛的銷量成績單，以絕對優勢穩坐全球新能源汽車銷冠。其中，王朝+海洋銷量達到240,535輛，騰勢銷量達到11,058輛，出口銷量達到10,536輛。

從累計銷量來說，今年1~6月，比亞迪新能源乘用車累計銷量已經達到124.8萬輛，同比增長95.59%，距離300萬輛的年度目標，大概還有175萬輛。也就是說，只要比亞迪下半年保持超過29萬輛/月的銷量節奏，就能順利完成目標。

不過，所謂“欲戴王冠，必承其重。”對于2023年爭奪未來300萬輛“入場券”的比亞迪來說，這句話非常貼切。眾目睽睽之下，比亞迪的愿望能達成嗎？

絕對底氣的來源

“卷剛剛開始，未來還會更卷。”這是華為常務董事余承東6月16日形容眼下的汽車市場的話。讓業內側目的是，比亞迪在去年186萬輛的基礎上繼續高歌猛進，在領先友商數倍的銷量規模基礎上依然沒有減速，保持同比接近翻番的強勁勢頭。

而從近幾年來罕見的“比亞迪現象”來看，不管埃安、理想等銷量再度創造歷史新高，以及蔚來、極氪等品牌，走勢與狀態有所回暖，都在比亞迪的成績面前，相形見絀。

論及根本，比亞迪近兩年的崛起，離不開其在電動汽車領域長達20多年的默默努力。正所謂厚積薄發，“沒有人能隨隨便便成功。”更重要的是，當下比亞迪的插混與純電兩條技術路線，做到了齊頭并進，沒有太過偏科。

就像6月銷量的細分車型方面，比亞迪的技術路線也清晰可見。比如，王朝網漢家族銷量達到23,206輛，這其中DM-i和純電EV車型也是各占一半。稍有例外的是，唐家族銷量達到12,657輛，其中DM-i車型倒是占了絕大部分。

而一個品牌N個車型均能破萬，這在5年前，也只有吉利曾有此盛景。如今，比亞迪在新能源的2.0時代脫穎而出，再次上演這樣的戲碼。

比亞迪的秦家族，本月銷量達到44,239輛，從乘聯會5月的數據來看，秦家族1~5月累計銷量已經達到171534輛，同比增42.8%。半年超過20萬輛的銷量，在國內單一車型里面也是無出其右了。

而元家族銷量達到33,935輛，同樣也是達到了累計20萬輛的水平。宋家族里面，宋Pro銷量達到16,453輛。也是相當亮眼的成績。

與王朝網的成績相比，比亞迪2021年廣州車展宣布成立的海洋網中，海鷗銷量達到23,005輛，雖然遭到五菱繽果等競品的“硬杠”，不過，依然穩如泰山。

與之類似，海豚銷量達到31,140輛，海豹銷量達到8,134輛，e2銷量達到3,572輛。我們知道，海洋網產品定位非常清晰，主打年輕、時尚、科技，主力開拓年輕消費群體。生物系列主打純電車型，海豚、海豹、海鷗的暢銷，無疑說明比亞迪完全掌握了“流量密碼”。

此外，宋PLUS銷量達到25,935輛，而且，宋PLUS冠軍版也剛上市不久，雖然遭遇到了吉利銀河L7、哈弗梟龍MAX的強力阻擊，依然毫無懼色。當然，隨著各品牌紛紛開始發力，宋PLUS遭遇“圍毆”也是必然的，也將受到更嚴峻的考驗。

而主打DM-i超級混動的車型中，驅逐艦05銷量達到10,222輛，護衛艦07銷量達到8,037輛。并且，海洋網6月總銷量已經超過11萬輛。這是繼4月份海洋網達到83388輛后，不斷創出新高。這種增長速度，在國內自主品牌中確實無人能及。

還有一點值得一提的是，比亞迪6月出口銷量達到10,536輛。實際上，自2022年下半年以來，比亞迪出海步伐加快。目前，比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、新加坡、泰國、巴西、新西蘭等53個國家和地區。

當然，接下來比亞迪要面對的是：如何保證DM-i混動系統的領先性？如何迅速補齊智能化部分短板？如何保證經銷商體系的穩定擴張和售后服務？如何保證迅速量變之下的產品品控？如何保證各個品牌的有效傳播？

雖說消費者對于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國情懷的崛起，成為比亞迪熱銷的“助推劑”，但從大環境來看，終端用戶對于新能源車認知層面的加深，以及隨著市場競爭的加劇，消費者的選擇回到更加理性的層面。

所以，這每一個問題都需要比亞迪給出答案，并且不容有失。當大環境從增量市場轉為存量市場，在這不算富饒的土地中，下半年如何繼續“挖潛”，也是比亞迪要直接面對的。

相應的，大家愈發關心的話題當然是，比亞迪沖擊年銷300萬輛究竟能不能完成？不過，照我說，比亞迪300萬輛目標只是起點，而不是終點。比亞迪應該格局更大，背后在時時刻刻自我進化。

爭奪“入場券”

比亞迪這兩年走得飛快。在這兩年多新能源汽車波瀾壯闊的發展浪潮中，2020年比亞迪全年銷量還不足43萬輛，但到2022年比亞迪全年銷量便超過186萬輛，與特斯拉并肩齊驅。2023年，比亞迪的速度也是絲毫不減。

從跟隨者一躍而成為中國車市的引領者，比亞迪的“豹變”是如何做到的？比亞迪現象的背后，是什么力量在推動？比亞迪真正得以脫穎而出的秘訣是什么？

答案其實也簡單。從企業本身來看，無論垂直供應鏈端，還是成本管控端、產品推新端、技術研發端，甚至銷售網絡端，比亞迪的每一步都在不斷累積中踩中正確的節點。核心，就是比亞迪的技術積累。

去年年初，王傳福表示：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。”

就在4月10日的“云輦”技術發布會上，比亞迪又以教科書般的操作，打出一張漂亮的技術品牌的牌。比亞迪以一套車輛“Z向控制”的系統化解決方案，在車身垂向控制上，跟電動化和智能化的趨勢做了很好的結合。

雖說博世、大陸等零部件巨頭也有相應的技術，國外有特別完整的供應鏈，但是在國內，比亞迪這套歷時5年、耗資數十億元的全棧自研的智能車身控制系統，標志著比亞迪成為首個自主掌握智能車身控制系統的中國車企。

窺斑見豹，“云輦”技術的推出，是比亞迪繼刀片電池、CTB、易四方之后的又一安全技術“概念”，而比亞迪在“開竅”后，不斷有新的突破，也讓我們不斷領略到中國品牌的自信和驕傲。

當然，縱觀當下，強敵環伺，比亞迪的實力正在受到更加嚴酷的考驗。

比亞迪當下沖擊的300萬輛目標，是目前自主品牌未曾到達的高度。不過，今年4月份，小鵬汽車創始人何小鵬就曾直言：眼下淘汰賽才剛剛開始，未來，300萬輛年銷量規模將只是入場券。

何小鵬判斷：“在這些企業里面，300萬或500萬輛銷量，將是基礎。縱觀國內新能源車企，能夠沖刺此銷量目標的車企已然明晰。”其中，何小鵬認定，比亞迪是最具潛力的種子選手之一，而華為董事余承東也認為，比亞迪是能活下來的巨頭之一。

天時地利人和，當諸多風口與節點被押中，同時，身處全新的賽道，比亞迪的正向循環讓人意料之外又情理之中。而先發優勢一旦被徹底建立起來，就會像滾雪球般越來越大，這促成了比亞迪難以復制的綻放。

之前，自主品牌有吉利沖擊200萬輛關口止步，長城連續七年在100萬輛附近徘徊的“魔咒”的教訓。不管怎么說，300萬輛都將是自主品牌一個全新的實力標志。而王傳福在2022年股東大會上也強調，未來3~5年新能源汽車行業將發生大變革：“比亞迪有信心在未來3~5年獲得更高市場份額”。

“我們的目標是年底前成為中國第一大汽車制造商。”王傳福信心滿滿。這樣看來，300萬、500萬甚至1000萬的銷量目標，更高的市場份額，對于充滿野心的比亞迪來說，都不是夢。

“欲戴王冠，必承其重。”既然野心不再遮掩，那么展現出與之匹配的實力也只是時間問題。只是有一點需要注意，走得快，更要走得穩。

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