撰文｜大野

編輯｜路由社

(資料圖片)

題記：

1、

成立僅僅6年、在中國市場遲遲未能打開銷量局面的極星，正在開啟一場面向“智能終端科技公司”的戰略轉型。

6月19日，上海，極星中國總部辦公室，一場可能將關乎極星在華走向與命運的發布會在這里舉行。在股東雙方——極星汽車與星紀魅族集團的共同見證下，一家由雙方各持股49%與51%的全新合資公司將成立。

按照官方的描述，新合資公司由近及遠的任務有三：

一是，成為極星汽車在中國市場的唯一授權銷售和服務渠道，并承接來自極星中國的約130名雇員，對此前“極星中國”的權限、業務進行承接和整合；

二是，進一步開發星紀魅族集團現有的技術平臺Flyme Auto，為極星下一步面向中國市場的產品提供自研的智能操作系統Polostar OS，包括車載應用程序、流媒體服務、智能汽車軟件等；

三是，通過對極星擅長的產品設計與性能、星紀魅族擅長的軟件和消費級電子硬件開發方面的能力與布局，實現雙方的優勢互補、相互賦能，最終“實現智能終端生態超級融合”的長遠目標。

換句話說，在業內開創新合資合作模式——由手機廠商主導并控股智能電動汽車公司——的新公司將肩負起的使命，分為短期和長期兩個。

從短期來看，極星中國的下一款產品，將基于對國內用戶在智能操作系統等本地化需求的積極響應和滿足，從而獲得中國用戶的更多認可，進一步打開極星汽車在華的市場局面。

從長期來看，新合資公司的更大野心則是，順應軟件定義汽車的技術潮流，構建起一個涵蓋車輛、手機、增強現實智能終端等智能設備之間的無界數字生態系統，引領全球智能出行的科技新生態。

2、

理想很豐滿，現實卻很骨感。

“過去這6年，托馬斯（極星全球CEO托馬斯·英格拉特）干得很辛苦。”

吉利控股集團董事長 李書福

在現場致辭環節，這句事后并沒有被寫進官方新聞通稿的發言，應該是吉利控股集團董事長李書福體察下情、知人善任的真情流露之言。

銷量和業績數據，證實了大老板所言非虛。

2022年，極星汽車全球銷量同比增長80%，上升至5.1萬輛，經營虧損卻增加了29%，進一步擴大至12.86億美元。

中國市場方面，官方一直沒有披露具體銷量數據。但從新車上險量數據仍然可知，2022年僅1719輛的上險量，讓極星成為銷量排名墊底的幾個新興電動車品牌之一。

事實上，極星這個系出沃爾沃的高性能電動車子品牌，其標志性的北歐設計、操控性能和可持續的品牌核心賣點，在偏愛智能大屏、智能駕駛功能的中國市場面前，遭遇的嚴重“水土不服”，已經是業內人士們的普遍共識。

3、

那么，極星在中國市場的這道難題該怎么解？極星全球CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）身上的擔子又要怎么卸？

李書福給出的方案是：沈子瑜和他領導下的星紀魅族。

“也有人提出來說，汽車公司就不要去搞手機了，手機公司可以來搞汽車。子瑜搞的本來就是手機，現在，你可以來搞汽車了”。

同樣沒有寫進官方發言稿，李書福臨場發揮的還有上面這番對“汽車公司別去造手機”的公開回應，以及對沈子瑜的公開支持。

如無意外，即將出任新合資公司CEO的沈子瑜，將一改此前屢屢換帥而未見起色的極星中國一把手現地管理、直線匯報的管理模式，幫助有效減輕極星全球CEO托馬斯肩上的擔子。

這背后的想象空間在于，目前由星紀魅族Flyme Auto Core提供核心能力支持的極星4，正在邁出本地化適應性的第一步。

后續，隨著原生開發的Polostar OS的面世，或將進一步改變極星2、極星3等在售車型的車機羸弱的產品形象，幫助其改善在中國市場長期面臨的銷量壓力和低迷狀態，從而讓這個邊緣許久的品牌，在中國這個最重要的新能源汽車市場重獲生機。

4、

身為極星汽車和星紀魅族集團雙方背后的股東，也是促成此次雙“星”合璧的推手，吉利控股集團對新合資公司又有多看重呢？

從兩個細節就可見一斑。

一是，集團一、二把手李書福、李東輝親臨站臺，他們一位是吉利控股集團的董事長，一位是吉利控股集團的首席執行官CEO，出席領導級別之高，在吉利體系內部的活動上也不多見。

二是，除了在致辭環節公開回應“汽車公司不要去搞手機”，并耳提面命沈子瑜可以來搞汽車之外，李書福還在合影環節幫坐前排簽約的沈子瑜捋了捋西裝領子，足見對后者的關注和偏愛。

事實上，稍稍將觀察的視野打開并將時間線拉長就不難發現，從2017年注冊成立億咖通科技以來，包括芯擎科技、星紀時代、星紀魅族在內，李書福與沈子瑜共同創辦的多家合資公司，一直圍繞著智能出行生態展開布局，逐步搭建起一個跨越車機、車載芯片、自動駕駛、手機和智能可穿戴設備的科技生態圈，并志在驅動整個吉利系面向科技公司的轉型。

毫無疑問，作為臺前的代言人和串聯起各個業務版圖的關鍵角色，沈子瑜所承擔的這份事業，或將最終被載入“軟件定義汽車”的一段波瀾壯闊的史冊。

5、

當然，說到和做到之間，總會存在不小的差距。

對此，沈子瑜在接受采訪時也坦言，“軟件定義汽車的方向大家是認同的，但是很多時候整個過程是非常艱辛的。”

星紀魅族集團CEO 沈子瑜

他也進一步指出問題所在，“電動汽車的友商們花了大量財力、物力和時間在自研軟件上，做的東西越來越多，但銷量還是和以前一樣，導致毛利潤率越來越差。”

針對這種現狀，他和團隊拿出的解決辦法是——“如果你要把整個軟件做好，把軟件定義汽車做好，要把整個價值鏈和整個技術的垂直整合想清楚且做好。我們現在具備了從底層芯片SOC到核心操作系統，以及整體系統零部件，以及整車的這條脈絡。”

前途是光明的，道路是曲折的。

所幸，沈子瑜并不是一個人或一家公司在戰斗，他背后還站著李書福和整個吉利系的支持。

“吉利控股集團將集全球資源賦能全新極星融合協同發展。全新架構的極星，將承接科技電子領域和汽車行業這兩大領域的前沿成果，進入軟件定義汽車的新時代。”

現場致辭中，李書福的這番表態既清晰、又給力。

6、

事實上，說了很多年的“軟件定義汽車”，與其說是新課題，不如說是舊野心。

在沈子瑜們設想中的“多終端、全場景、沉浸式融合體驗”到來之前，擺在極星中國面前的首要課題和新合資公司的第一步，還是要解決托馬斯·英格拉特坦承的“大多數外國品牌在中國市場舉步維艱”的現狀。

極星全球CEO 托馬斯·英格拉特

除了相對于國產品牌電動車過高的定價，此前，極星車型基于原生安卓車載系統搭建的車機系統，并不能滿足國內用戶對高度集成的一套智能化、個性化的人車互聯系統的剛性需求，被認為是極星未能把握中國新能源汽車市場機遇的主要短板。

如今，最薄弱的產品力環節，恰恰成為最緊迫、最容易的一個突破口。

技術和體驗方面，基于Flyme Auto核心軟件原生開發的Polostar OS的量產上車，以及，后續規劃中的Polostar手機等其他更多智能終端設備的面市，都志在快速提升極星產品的本土化適應性，通過更好的技術產品、服務運營，從而為用戶提供極致產品體驗。

資源和人力方面，作為新合資公司的掌舵者，沈子瑜也有頗高期待，“極星這次合資，包括極星品牌中國的產品，將會是我這份事業和整個藍圖的最佳實踐平臺。我會花我最大的時間和努力，把極星中國產品打造成最好的產品，最受消費者歡迎的產品。”

7、

對于整個吉利系而言，2023年，正在經歷新能源汽車的中場戰事。

此前，“藍色吉利行動”起大早、趕晚集式的挫敗，加上獨立之后的幾何品牌的市場失利，讓如今正步入淘汰期的新能源汽車競爭，留給吉利的時間窗口和試錯周期不斷縮小。

為此，吉利系內部也在嘗試多點開花，全面出擊。

作為母品牌的吉利銀河，已經用一款銀河L7啟動了新一輪的產品攻勢，既擔任先鋒也身處主戰場，甚至可以說只能成功、不容有失。

然而，它所處的是早已刺刀見血的紅海市場。面對的也將是比亞迪、長城、長安等自主主流品牌們的激烈競爭，鹿死誰手還尚待市場的驗證。

當領克品牌的首款純電車型最早要到2024年才能入市，作為集團內部以創業公司形象出現的極氪，在打造高端純電動汽車品牌之路上的努力，只能說初見成效，但也并非一帆風順。

首款車型極氪001上市至今，極氪的累計交付量已經達到109,961輛，創下了單一品牌交付速度的紀錄，但日益凸顯的困境也不容回避。

一方面，2年來快速推出了3款產品，但今年上半年的銷量增速放緩，極氪009的銷量表現也不及預期，目前還過度依賴一款極氪001的表現。而且，公開的財報數據顯示，極氪仍在持續虧損中，2021年和2022年，分別凈虧損10.1億元和20.4億元，依舊難以擺脫新能源汽車品牌“賣得越多、虧得越多”的魔咒。

另一方面，盡管定位智能科技公司，極氪的品牌形象卻不甚清晰，尤其在經歷了一系列貨不對板的虛假宣傳和用戶負面口碑風波之后，這家號稱“用戶型企業”的科技公司在規模快速擴大的同時，品牌形象卻變得日趨模糊。

假如放在吉利系的全局來看，極星或將成為吉利這場新能源中場戰事當中，有可能盤活全局的重要一步棋。

一是，新合資企業可以實現自我造血，以解決后續發展壯大中錢的問題。官方新聞稿中一句話值得特別留意，“星紀魅族集團將根據公司未來需求負責主導初始資本外的進一步融資。”

二是，從蔚小理等新勢力品牌的市場表現來看，面對短期內恐怕難以實現本質性突破的智能駕駛的向上天花板，面向包括車機、手機、智能可穿戴設備等橫向拓展智能化的標簽和產品帶寬，或許，將不失為一種提升產品、品牌溢價的明智之舉。

由此不難發現，極星在吉利系內部扮演的這種角色，尤其是，讓既有汽車行業研發經驗又有手機和軟硬件開發經驗的沈子瑜來掛帥新極星的新征途，目前，無人可以替代，恐怕也是李書福當下的最佳選擇。

-FIN-

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