[ 10年的工作經歷之中，王杉從未離開過內燃機，盡管當下新能源汽車轉型如火如荼，但王杉向記者表示自己并不焦慮：“從我自己判斷來看，內燃機并不會在這5年或者10年之內就完全消失；第二點是，汽車行業的規模太大了，能夠容納足夠的從業人員；第三點是，盡管發動機和電動機是兩種不同的動力形式，但是其中很多理念和技術還是相通的，轉型有挑戰，并不算很困難。” ]

[ 據李超回憶，凡是與“電”相關的研發人員，同一個公司里面工資比起傳統硬件部門至少要多50%。 ]

(資料圖)

[ 2020年中國新能源汽車銷量為136.6萬輛，2021年銷量同比增長超過100%，達到352.1萬輛；到2022年，新能源汽車銷量規模進一步增長到688.7萬輛；今年前5個月，新能源汽車銷量達到242.1萬輛。 ]

2014年，剛剛大學畢業的劉一和六七名同學一起加入了一家合資發動機生產企業（下稱“A公司”）。劉一告訴記者，A公司是國內某家頭部合資主機廠主力發動機型的供應商，當時這家主機廠年銷量超過百萬輛，A公司根本不怕沒有業務和營收。

2018年開始，中國乘用車市場結束了十余年的高速增長，A公司過去“旱澇保收”的業務開始承壓。幾乎是同時，“蔚小理”等造車新勢力以及自動駕駛公司開始在汽車行業大肆挖角人才。劉一說，當時選擇離開的人還是少數。

巨變出現在2021年。新能源汽車的趨勢確立，并且大幅擠壓傳統燃油車的份額。曾經HR口中的“香餑餑”，如今已經成為了劉一的圍城。近幾月以來，國內多家發動機、變速箱供應鏈企業被曝裁員或關停。劉一和他的同事們更加真切地感覺到了傳統動力總成的“式微”。

李超是另一種傳統“擼鐵”的工程師，他在某自主車企底盤部門負責懸掛調校。懸掛調校一度被稱為“玄學”，是底盤部門中最核心的領域之一，底盤部門又曾經是傳統車企研發板塊最強勢的部門。因為一輛傳統燃油汽車的核心賣點，除了動力總成就是底盤。

但如今，這兩個部門逐漸成為“傳統”“基礎”的代名詞。全面電動化已經成為全球車企的共識，奧迪、大眾等多家公司已經宣布不再繼續投資開發新的內燃機。在這樣一種悲觀的氛圍下，“擼鐵”工程師們究竟該何去何從？

“擼鐵”工程師的焦慮

李超在一家頭部自主車企底盤部門擔任工程師，從業接近10年，月薪1萬出頭。他自嘲是汽車行業傳統“擼鐵”的一群人。

李超畢業于上海某大學車輛工程專業，本科車輛工程學習的方向比較寬泛，包括汽車發動機原理、機械原理、材料力學等。攻讀碩士，才能選中一個細分的方向進一步深造。

車輛工程的畢業生就業方向往往是車企或零部件公司，可以從事產品研發、工藝、試驗、生產制造等崗位。這里的產品研發并不是整車開發，而是其中一個零件或者子系統的研發。試驗是相對辛苦的工種，汽車研發過程中要做各種驗證，每年大部分時間漂在外面，最辛苦的當數冬夏兩季。比如冬季要去黑河，跟蹤車輛在低溫環境下的表現，遇到問題隨時記錄反饋，通知相應的部門去現場解決排查問題。

畢業前他曾在一家第三方設計公司實習，做底盤前期仿真分析和性能調校。“太累了，一天到晚就是盯著電腦畫數據、網格，每一處都要挨個放大看，看得眼睛酸痛。每個人的活都很重，同事之間不怎么交流。”李超說。

2015年，李超大學畢業，加入了一家自主車企，選擇的方向依然是底盤。在當時，底盤部還是車企研發中心的“老大哥”部門。如今自動駕駛技術大熱，自動駕駛工程師的薪酬遠遠高于底盤、車身等傳統部門的工程師。但10年前，自動駕駛部門在車企內部還沒有出現，其前身電子電器部門則是隸屬于底盤或者車身部門的一個分支。

李超在這家公司工作了兩年，月薪5000元，年終獎相當于2個月工資。自主車企給到應屆畢業的底盤工程師薪酬大致相當，合資車企在當時薪酬要優渥很多，月薪能給到7000~8000元。

三年后，李超跳槽加入威馬汽車的研發部門。威馬以及“蔚小理”當時瘋狂挖角傳統車企的技術人員，薪酬很容易談到“double”。李超跳槽威馬汽車月薪漲到了1萬元，他的老領導為了挽留他，提出漲薪20%，這已經是公司薪酬規則里最大的漲薪幅度了。李超算了一下，在上家公司要拿1萬月薪的話至少得5~6年。一些沒有跳槽的同事，工資漲幅特別慢，到今天還有不到1萬月薪的。

在當時，威馬汽車是頭部造車新勢力公司，公司充滿光環，工作氛圍也很好。不過好景不長，僅僅3年后，李超就感覺到威馬快不行了：“我們經常跟供應商打交道，2021年下半年，供應商經常來催貨款，那會兒公司財務狀況就不是很好了，接著2022年就開始裁員。”

傳統車企的工程師一旦選定方向，想換部門很難。李超最大的遺憾是沒有在威馬汽車換到自動化或者電控等方向。新勢力公司人員快速擴張，部門不斷重組，原本給了他轉型的機會。據他回憶，凡是與“電”相關的研發人員，同一個公司里面工資比起傳統硬件部門至少要多50%。即便是測試工程師，做三電相關或者智能駕駛方向的也比傳統硬件測試更吃香。李超的同班同學現在在小鵬汽車做電控工程師，當年同樣的起點，如今薪酬卻有著數倍之差。

離開威馬汽車后，李超加入了一家傳統車企，雖然是頭部，但薪酬比較一般。他依然從事著底盤方向的研發工作，如今底盤早已經不再是核心部門，而被認為是傳統的基礎部門。這很容易理解，在燃油車時代，動力總成和底盤都屬于關鍵部門，產品的核心賣點主要靠這兩個部門來實現，戰略開發的時候會重點關注，相應也能得到更多的資源。

但在智能電動車時代，產品的核心賣點變成了三電、智能座艙和智能駕駛，底盤部門變成了最基礎、最傳統的部門，人員數量雖然不見少，但也不擴張。相比之下，隔壁的智能座艙部門要活躍很多，他們的團隊不斷擴張，剛剛提拔的科長是90后，比李超年紀還小。

“‘擼鐵’的會有職業焦慮，像我們這種工程師，不可能四五十歲了還要做搬磚的工作。要么升專家，要么轉管理。二十幾個人的團隊就1個專家崗的名額，科長的位置也就那么些，領導都升不上去，你哪里有機會。”李超的直屬領導是80后，已經做了10年的科長，科長的領導部長也在這個位置上待了很久。跟第一家公司的老同事聊起來，對方稱也是相似的情況。

更大的焦慮在于，隨著汽車智能化、OTA、自動駕駛等技術的發展，越來越多的機械控制的機構要轉向電子控制，過去這些以機械見長的工程部門會迎來巨大的挑戰，過去數十年的工作經驗只給他們創造極少的價值。

香餑餑成為了“圍城”

2014年，剛剛大學畢業的劉一和同學們一起加入A公司。時至今日，同期入職的同學里，只有兩個人還留在這家公司。

“在2014年，除了幾家頭部主機廠之外，A公司是我們最好的選擇。人事在入職的時候說，前三年我們肯定是同班同學中收入最高的一批人。”劉一告訴記者。

HR并沒有說謊，劉一那些沒有進入整車企業的同學，第一份工作年薪通常只有4萬~5萬元，而2014年劉一的年收入已經接近20萬元，是同一批同學中的佼佼者。同時，合資背景的A公司為劉一等提供了較為完善的培訓流程，同一批進入該公司的同學中，出眾者在3~4年內就成為了干部儲備。

第一次變化發生在2018年，中國車市結束了十余年的高速增長，從微增進一步進入連續下跌通道，A公司的業務開始出現下滑。同一時間，“蔚小理”等造車新勢力進入交付階段，它們為了搶奪人才，不惜以翻倍的價格在汽車行業大肆挖角人才。不過即便如此，那一時期離開A公司的人并不多。

“當時選擇離開的還是少數人，一方面盡管業務有一些縮減，但A公司的收入相對還是比較穩定，工作氛圍也比較寬松；另一方面，不管是新勢力車企，還是自動駕駛公司，盡管薪酬、職級都很誘人，但那個時候大家對于這些初創企業的信任度不高，甚至看不起這些新勢力企業。”劉一說道，當時大部分人認為新能源汽車只是政策產物，短時間內很難替代燃油汽車，內燃機仍有較好的發展空間。

真正的巨變出現在2021年前后。2020年中國新能源汽車銷量為136.6萬輛，2021年銷量同比增長超過100%，達到352.1萬輛；到2022年，新能源汽車銷量規模進一步增長到688.7萬輛；今年前5個月，新能源汽車銷量達到242.1萬輛。

新能源汽車市場規模的快速擴大之下，特斯拉、比亞迪成為了車市的兩大巨頭，A公司所背靠的合資車企，則遭遇了較大的銷量增長壓力，業務單一的A公司也遭遇了“一損俱損”。

劉一告訴記者，2021年開始，同期進入A公司的同事們出現了較為密集的離職潮，其中不少人轉型去了新勢力車企，也有的去到機器人公司、醫療器械公司等等。如今，包括劉一在內，同批入職的同學中，僅剩2個人還留在A公司。

曾經是應屆畢業生眼中“香餑餑”的A公司，已經成為了劉一的圍城。

“2019年之前，新勢力車企、自動駕駛公司擴張規模，大舉挖角傳統汽車人，當時選擇跳槽的同事都拿到了不錯的薪酬和職級；2021年前后，新勢力車企又有一波大的擴張，但和上一輪擴張相比，薪酬的漲幅、職級的提升都有所下降。”劉一認為自己錯過了兩次轉型的機會，第一次是因為對于新能源汽車前景的不看好，第二次則是認為跳槽的性價比太低。

傳統汽車人進入新勢力車企或自動駕駛公司出現水土不服并非個案。劉一的同學沈康，在某豪華品牌內燃機部門工作多年之后，于2022年下半年加入蔚來，轉型至自動駕駛測試相關的工作，但短短3個月之后，他便主動離職，沈康告訴記者，實在適應不了新勢力公司內卷的工作氛圍，盡管薪酬提升了30%，但工作量增加了不止300%。

在多次聚會當中，劉一不少在2021年前后離開A公司前往新勢力車企的同事，都抱怨盡管薪酬提升了不少，但工作量出現了成倍的增加；而近十年的工作中，劉一已經適應了較為寬松的工作氛圍，這讓他缺乏挑戰“內卷”的信心。

在這場從內燃機向新能源轉型的汽車行業大變革中，以傳統動力總成業務為核心的零部件廠商受到了較大的沖擊，近幾月以來，國內多家發動機、變速箱供應鏈企業頻繁被曝裁員或關停。

劉一介紹，近幾年以來不僅僅是A公司，包括內燃機、變速箱等傳統動力總成相關企業，或多或少都出現了裁員、降薪的情況，不少技術類的供應商正在加速向新能源汽車三電乃至自動駕駛方向轉型；諸如A公司這樣的生產型企業，則希望能夠切入新能源汽車減速器、混動發動機等新能源相關領域。

“A公司最近這幾年肯定是倒不了的，但是的確業務會出現較為明顯的萎縮，也不知道什么時候裁員會輪到我頭上。轉型到新能源相關的企業，也會有適合的職位，但是實在是擔心適應不了內卷的工作，現階段我準備讀完在職研究生，未來再看行業的發展吧。”時至今日，劉一依舊沒有下定決心離開圍城。

轉型“觸電”

和劉一的糾結要不要跳出圍城不同，供職于某外資零部件供應商的王杉并沒有感覺到急迫和焦慮。

2013年，王杉碩士畢業后加入某國際知名內燃機咨詢公司，從事發動機標定工作，在該公司工作5年之后，王杉加入了現在這家外資零部件供應商，工作內容從發動機標定轉向到了ECU（發動機電子控制單元）系統架構。

10年的工作經歷之中，王杉從未離開過內燃機，盡管當下新能源汽車轉型如火如荼，但王杉向記者表示自己并不焦慮：“從我自己判斷來看，內燃機并不會在這5年或者10年之內就完全消失；第二點是，汽車行業的規模太大了，能夠容納足夠的從業人員；第三點是，盡管發動機和電動機是兩種不同的動力形式，但是其中很多理念和技術還是相通的，轉型有挑戰，并不算很困難。”

王杉認為，近幾年以來，動力總成企業頻傳降薪、裁員等運營問題，不僅僅是新能源汽車轉型帶來的沖擊。

“2017~2018年，我們看到的內燃機行業還是如火如荼，因為那個時候要適配國六排放標準，車企需要更新發動機狀態，增加后處理，保證性能、油耗、排放等指標，整機改進、升級的項目很多；如今，國六B排放標準實施在即，依托于主發動機的項目都做完了，更多的是一些衍生的項目，比如發動機針對一些新車型的匹配等等，投入很低。”王杉表示，但目前國七排放標準尚不明確，標準公布最快可能需要到2026年以后，實施則可能需要到2029年甚至2030年以后，但這會給內燃機動力總成研發帶來新的項目和發展。

此外，從整個行業的趨勢來看，盡管新能源汽車處于飛速增長之中，但內燃機并不會在短時間內就被完全取代。不少業內人士研判，未來的中國車市，將會出現HEV、PHEV以及純電三分天下的格局，其中HEV和PHEV仍舊需要高效內燃機作為支持。而在政策更為激進的歐洲，其2035年的“禁燃令”并未落地，由于老牌汽車大國德國反對，新的協議中允許在2035年后銷售帶內燃機的汽車，條件是這些汽車需要使用電子合成燃料。

王杉告訴記者，除了乘用車外，在商用車領域，內燃機存在的時間或許會更久。商用車普遍重量較大，如果采用純電的方案，需要更大的電池組來保證行駛和續航，但這對于車輛的安全性、成本等都帶來了巨大的挑戰；氫燃料電池亦存在成本居高不下的情況；目前國內多家商用車公司、動力總成供應商等，已開始聯手布局氫內燃機，保證環保的同時，意圖解決上述兩個方案存在的問題，而這一技術和傳統內燃機有著較大的相似性，內燃機仍有發光發亮的機會。

另一方面，新能源汽車、自動駕駛和內燃機之間依舊有著技術上的共通性，內燃機從業人員完全可以在適當的時機，向新能源汽車或自動駕駛行業轉型。

無論是新能源汽車還是傳統內燃機汽車，都需要根據工況、傳感器等感知信息，對電氣系統、硬件系統進行控制，其中的控制邏輯在底層上是共通的。王杉認為，傳統內燃機的控制邏輯會比純電更加復雜，從部分傳統內燃機人跳槽到新能源車企的案例來看，有內燃機工作經驗的從業人員對于整車和傳動系統的理解深度會更深，轉到新能源接受程度會更快；此前部分新能源車企也更加青睞招攬一些具備傳統內燃機開發經驗的人才。

而在自動駕駛方面，同樣也逃離不了控制邏輯。王杉表示，有不少傳統內燃機動力總成的從業人員，以自動駕駛測試為切入點，在增加了對于整體架構的了解之后，也能夠做更深入的開發，但核心還是需要回到對于控制邏輯的了解，這些東西都是互通的。

“過去幾年我幾乎每個月都會接到幾個獵頭的電話，其中有傳統內燃機相關的，也有新能源汽車、自動駕駛相關，甚至還有光伏企業。”王杉告訴表示，他從事內燃機相關工作的老同事中，大約有50%的人仍留在內燃機相關的領域。

但有所不同的是，內燃機相關的人才儲備和企業對于人才的態度和10年前已出現了較大的不同。

在王杉進入內燃機這一行業的時，內燃機、機械等仍是相對熱門的專業，人才供應相對充足，企業也會招攬一批應屆生進行培養；而如今，部分高校已經取消了內燃機專業，機械等純理工類學科受歡迎程度也呈下降趨勢；企業在業務量下降的情況下，也不會再大規模招聘應屆生進行培養，更多還是青睞有工作經驗的人才。

“從我個人規劃來看，未來可能還是會轉型去新能源汽車三電相關的行業，但這個‘未來’可能會是2年或者3年之后，我始終認為，打鐵還需自身硬，能夠在現在這家公司把相關的技術吃透，對于之后的擇業百利而無一害。”王杉告訴記者。

（文中李超、劉一、王杉為化名）

關鍵詞：