昨天看了鯤鵬超性能電混C-DM專用發(fā)動機(jī)及變速箱下線儀式，有很多感慨。“熱效率＞44.5%、綜合續(xù)航1400+km、百公里油耗4.2L、百公里加速4.26s”這些信息，值得

這兩年EV的火爆，其實(shí)反而讓人忽略了混動的發(fā)展，從近來的銷售數(shù)據(jù)反應(yīng)看，混動市場已經(jīng)被徹底教育出來了。可大概五年前，汽車圈的主流觀點(diǎn)還是是“混動車只是純電時代的過渡車型”，原因其實(shí)很簡單，因為在當(dāng)時那個時代，新能源都在起步階段，多了電池和電機(jī)的混動車型，在當(dāng)時即使擁有補(bǔ)貼的情況下，價格依舊高居不下，嫁接到消費(fèi)者身上的落地成本竟比油車還高。另一方面，由于混動技術(shù)的不成熟，特別是混動專用發(fā)動機(jī)和混動專用變速箱沒有普及之前，混動車型的能耗和體驗都差強(qiáng)人意。

但是，混動就是在這樣的大背景下崛起了。

(資料圖片)

我一直覺得，將混動汽車和純電汽車放在一起看作一個大的新能源市場，是不合理的。因為這兩個車型的用戶群，用戶畫像是完全不同的，中國汽車市場完整的描述是燃油、混動、純電三足鼎立，主旋律則是燃油車的份額，不斷被混動+純電一步步稀釋。

過去我們認(rèn)為，純電汽車是取代燃油車的主力，但由于充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)普及的速度限制“里程焦慮”四個字大大限制了電動車市場的發(fā)展，并且混動車還沒有氣候限制，從海南到東北，混動汽車的使用場景也要比純電汽車更豐富，也從根本上決定了，混動汽車一定是大規(guī)模取代燃油車的最佳替代路徑。但這是理論家的一廂情愿，受制于技術(shù)和成本，這個路徑在幾年前是不成立。因為和純電汽車市場的用戶相比，混動市場的消費(fèi)者最大特點(diǎn)是：購車選擇更為保守，更關(guān)注實(shí)際用車成本。對于他們來說，混動車并不是自己的剛需，只有你從成本角度解決了混動＞燃油，消費(fèi)者才會心甘情愿為你買單。

得益于混動專用發(fā)動機(jī)技術(shù)的努力以及電機(jī)集成化的東風(fēng)，混動車才能在燃油表現(xiàn)上大大超越傳統(tǒng)燃油車。當(dāng)然，這只是從能耗層面上的優(yōu)化，混動的趨勢，還需要有更多體驗層面的提升。

很多品牌的混動，發(fā)動機(jī)熱效率都很高，但駕駛質(zhì)感和卻一定程度有所犧牲。主要體現(xiàn)在饋電狀態(tài)下會有動力不足、熱效率雖然高，但扭矩普通，提速性能一般。這部分單純從發(fā)動機(jī)入手投入大，收效低，因為內(nèi)燃機(jī)的開發(fā)已經(jīng)快到臨界點(diǎn)了（像是這次鯤鵬超性能電混C-DM由混動專用發(fā)動機(jī)，熱效率＞44.5%，已經(jīng)是一個很夸張的數(shù)值了，再往上提升，困難重重），因此主機(jī)廠越來越多地轉(zhuǎn)向了混動專用變速器的研發(fā)。

關(guān)于混動專用變速箱，也有一段歷史。最早時期出現(xiàn)的傳統(tǒng)的混動變速箱技術(shù)行星齒輪ECVT，可以實(shí)現(xiàn)功率分流，它的特點(diǎn)就是匹配上雙電機(jī)（兩臺電機(jī)互為驅(qū)動電機(jī)和發(fā)電機(jī)），發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)可實(shí)現(xiàn)不隨輪速變化也可隨輪速線性變化 。其驅(qū)動的核心依然以發(fā)動機(jī)為主，電驅(qū)為輔，它最大的優(yōu)點(diǎn)是能實(shí)現(xiàn)超低的油耗，缺點(diǎn)就是減速的機(jī)構(gòu)復(fù)雜、控制難度較大、NVH差，動力相對弱等。

近年來電控系統(tǒng)發(fā)展十分迅猛，因此復(fù)雜的行星齒輪ECVT的結(jié)構(gòu)并不再是混動市場中的頂流，如今市場上的混動技術(shù)已經(jīng)開始以電驅(qū)為主、發(fā)動機(jī)為輔，以代替了原本的以發(fā)動機(jī)為優(yōu)先、電驅(qū)為輔的功率分流型混動技術(shù)。所以大家在現(xiàn)今市場上會看見兩種主流的混動專用變速器——一種是一擋變速器，往往會匹配上P1+P3的電機(jī)。它的特點(diǎn)就是對發(fā)動機(jī)的依賴度很低，盡可能以電驅(qū)去適應(yīng)所有的工況，因此它對電驅(qū)系統(tǒng)的依賴度相對較高。總結(jié)起來，它的優(yōu)點(diǎn)是省油，缺點(diǎn)就是容易出現(xiàn)動力不足的情況，爬坡、坑洼路段等，會有比較明顯的感覺。技術(shù)代表就是DM-i。

另一種，是混動專用的多擋變速器，P1、P2兩大電機(jī)一個負(fù)責(zé)發(fā)電，一個負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛，其中P2電機(jī)可以通過三擋變速，來實(shí)現(xiàn)功率的調(diào)節(jié)，使電機(jī)也能智能節(jié)約能耗，從而提高整體系統(tǒng)的效率，同時又不失動力性的體驗，特別是在高速情況下的動力體驗，可以說既能兼顧油耗，又能提供動力。相比較一擋的混動變速器在高速行駛時加速會給人一種“疲軟”的感覺；多擋變速器就可以通過擋位的切換，動力“隨叫隨到”。

這個就是C-DM走的技術(shù)路線了。從資料上看，這套三擋超級電混DHT可以實(shí)現(xiàn)3擋9模11速，讓加速更迅猛，同時也能完全適應(yīng)全球高速駕駛需求，極速240km/h，直接秒殺一眾對手。國內(nèi)走這個技術(shù)路線的廠商并不多，主要還在在于技術(shù)門檻高，以及需要對技術(shù)和耐久、使用壽命等足夠自信。奇瑞作為國內(nèi)第一個正向研發(fā)發(fā)動機(jī)的廠商，以技術(shù)立足，的確不是說說的。

最后還是想就這混動專用變速器技術(shù)聊聊。現(xiàn)在任何技術(shù)部件都在講究“集成化”，因為只有高集成化設(shè)計下的“超級混動”，才能滿足一切“天馬行空”。

電驅(qū)系統(tǒng)的“集成化”顧名思義就是將電機(jī)、控制器、減速器深度集成，減輕系統(tǒng)重量，完成輕量化的目標(biāo)。同時，高集成化設(shè)計會針對汽車的情況將系統(tǒng)零件進(jìn)行縮減，提高整體耐用度，提高NVH表現(xiàn)。整體下來占用空間減少、系統(tǒng)重量減輕，電驅(qū)系統(tǒng)功率密度也隨之相應(yīng)提升。集成化設(shè)計可以說是技術(shù)實(shí)力的彰顯，而能將復(fù)雜的DHT結(jié)構(gòu)集成在各類混動車型之上，本就是對技術(shù)實(shí)力的極大挑戰(zhàn)，而奇瑞早已經(jīng)發(fā)話了，2023年-2024年，將有超過20款產(chǎn)品搭載鯤鵬超性能電混C-DM，這，著實(shí)值得期待。

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