根據乘聯會預測數據顯示，5月新能源車銷量預計將達58萬輛，而在更早的4月，新能源車銷量52.5萬。從新能源銷量數據來看，無疑是欣欣向榮的局面，但51君獲取的另一組數據表明，事情沒那么簡單！

根據有關數據顯示，今年1-4月我國動力電池裝車量91GWh，同比增長41%。與此同時，今年1-4月我國動力電池累計產量176.9GWh，同比增長28.7%！

通過該數據不難看出，我國電池的產量是遠遠高出裝車量的，簡單來說，動力電池供大于求，進入存量市場！

(資料圖片)

根據中國汽車流通協會會長崔東樹公布數據顯示，2020年我國動力電池裝車率達到76%，2021年這個數據是70%，2022年是54%，到了2023年則是51%！

新能源汽車在發展，上游的動力電池產業同樣在發展。動力電池裝機率持續降低直觀解釋是雙方發展不均衡。但根據數據顯示，今年1-4月新能源車累計銷量184.1萬輛，同比增長35.8%。

從增長數據來看，我國新能源汽車的銷量增長是高于動力電池產量增長速度的。因此兩者發展速度不均衡的說法顯然不存在。那么電池行業如此巨大庫存是如何產生的呢？

拆解來看，新能源車銷量沒問題，動力電池產量沒問題，那么合理的解釋便是單車電池容量下降。但眾所周知，如今新能源車普遍電池容量與續航是高于前些年的。因此導致平均容量下降的原因，或許是平均水平被拉低了。

如此看來答案就顯而易見，插電式混合動力車的盛行，是導致如今電池與新能源車銷量失衡的“罪魁禍首”。

根據數據顯示，2023年純電動乘用車的電池需求增長了36%，而插電式混合動力乘用車的電池需求增長121%！而在2022年，這一數據為199%！

插電式混合動力車型的盛行，已經成為今年汽車發展的主流。以比亞迪為首的車企紛紛推出價格更親民的插電式混合動力車型，像是旗下各個車型的“冠軍版”。

例如近期吉利銀河推出的L7混動SUV，該車起售價僅13.87萬元，入門版車型搭載9.11kWh磷酸鐵鋰電池，能實現55km的純電續航。

從續航表現來看，銀河L7并無突出之處，但滿足新能源車減免購置稅要求，虧電油耗5.23L/100km，不需要焦慮續航等等極具性價比的產品力表現，加上親民的價格，類似車型大受消費者青睞。

正是因為此類車型大受歡迎，才迎來銷量的暴漲。而作為“過渡產品”，混動車的研發群體大多是傳統汽車品牌，像是吉利、長城、奇瑞等。對這些品牌來說，有成熟的發動機技術積累，自然希望發展新能源“不忘老本”。

因此如今新能源車對電池的依賴越來越小也就順理成章，那么這種情況會成為未來汽車的主流嗎？對此51君認為不會。

首先，插電式混合動力車是“過渡產品”，必然會迎來自我優化的結果。其次，動力電池的技術在今年也迎來不少突破。

例如贛鋒鋰業就對外宣布，其一代固態電池已經開始量產，二代固態電池安全性能完全達到車規要求，研發樣品電池的循環性能已達到車企要求。

國軒高科表示其自主研發的全新啟晨L600 LMFP電芯在摻入“錳”后可實現240Wh/kg的質量能量密度，續航可達1000km！

上汽集團也對外表示整加緊著手固態電池電芯研發工作，全力推進固態電池的規模化應用，首款搭載固態電池的量產產品將于2025年下線。

通過上述企業對外公布動態來看，不久的將來，新能源車的發展或將迎來新的階段，屆時插電式混合動力的需求或大大降低。到時產業供需也將恢復常態。

對于現在的消費者而言，上游動力電池供過于求造成的直接結果就是原料供應價格下跌，車價更便宜。因此諸如銀河L7這類極具性價比的產品會成為接下來的市場主流。也就是說，買車的好時機來了！

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