文/ 金錯(cuò)刀頻道

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如何用一個(gè)字形容今年的五一的切身感受？

有一個(gè)字毫無(wú)爭(zhēng)議：堵。

根據(jù)預(yù)估，今年五一假期會(huì)有超過(guò)2.4億人次出游，山東濟(jì)南有人假期出游第一天，堵得被逼用無(wú)人機(jī)“偵察”路況。

今年五一，全國(guó)高速公路每天行駛的車流量將達(dá)到5330萬(wàn)輛，有人在導(dǎo)航上，第一次見(jiàn)證了把路堵到紅的發(fā)紫是什么概念。

而在茫茫行車大軍中，有個(gè)汽車品牌的身影卻少的可憐——三菱。

最近，由于新車車型銷量低迷，三菱汽車停止了在中國(guó)當(dāng)?shù)氐男萝嚿a(chǎn)。

2022年全年，廣汽三菱銷量?jī)H為3.36萬(wàn)輛，在日系車企中也屬于墊底的水平。

在停產(chǎn)之前，“退出中國(guó)”的消息讓三菱光辟謠就頭疼了兩次。

但從負(fù)債到銷量下滑，再到新車被迫停產(chǎn)，廣汽三菱無(wú)疑成為了最有可能退出中國(guó)市場(chǎng)的日系合資品牌。

一個(gè)過(guò)去為比亞迪、長(zhǎng)城、東風(fēng)都提供發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的“汽車教父”，在困境苦苦掙扎。

日系教父，真徹底打不過(guò)中國(guó)隊(duì)了嗎？

成龍最愛(ài)的一代神車，

手里握著兩大狠活

三菱汽車一度讓同行眼紅的一點(diǎn)是，他的大腕級(jí)鐵粉：成龍。

成龍對(duì)三菱的喜愛(ài)簡(jiǎn)直可以用迷戀來(lái)形容，電影圈有句話，有成龍電影的地方就會(huì)有三菱汽車。

1984年電影《快餐車》中成龍開(kāi)著三菱面包車當(dāng)快餐車；《飛鷹計(jì)劃》在電影開(kāi)始就登場(chǎng)了當(dāng)時(shí)三菱的王牌產(chǎn)品之一的初代帕杰羅。

到了《我是誰(shuí)》里，依舊是鐵打的三菱。

大哥的電影《霹靂火》，成龍扮演的汽車修理工在一家汽車廠當(dāng)打工仔，最終成為了賽車手，這家汽車廠就是三菱。

三菱汽車貫穿整個(gè)電影，被鬼才網(wǎng)友們干脆起名為《三菱大電影之霹靂火》。

2007年的上海車展上，鐵桿粉絲成龍正式成為三菱汽車在中國(guó)的代言人。

后來(lái)，他甚至在一次發(fā)布會(huì)上自豪地宣稱，“最多的時(shí)候，我曾經(jīng)擁有56輛三菱汽車！”

豪車成千上萬(wàn)，一個(gè)日系三菱為何能讓大哥如此癡迷？

是因?yàn)檫^(guò)去的三菱汽車，就是性能和技術(shù)的代表。

在三菱汽車手里，過(guò)去確實(shí)握著兩款狠貨。

第一塊金字招牌是街頭霸王——EVO，在日本經(jīng)典漫畫(huà)《頭文字D》里，須藤京一能夠戰(zhàn)勝主角藤原拓海，靠的就是性能出眾的三菱Lancer Evolution。

藤原拓海的原型人物土屋圭市曾經(jīng)有過(guò)一句名言：世界上實(shí)力最強(qiáng)的車，還是EVO。

在中國(guó)，早已停產(chǎn)的Lancer Evolution依然是一些性能車愛(ài)好夢(mèng)寐以求的產(chǎn)品。

在B站上，很多車迷沉迷將外觀改裝成三菱Lancer Evolution樣子，EVO一出場(chǎng)，滿屏彈幕都是“注入靈魂”。

而論硬核越野，三菱的另一款狠貨就是對(duì)標(biāo)豐田霸道的山貓帕杰羅。

在越野迷心中，“山貓”帕杰羅是殿堂級(jí)的存在。

1983年，為了給這臺(tái)初出茅廬的全新車型打出名氣，當(dāng)年財(cái)大氣粗的三菱在帕杰羅上市第二年就派它征戰(zhàn)達(dá)喀爾拉力賽。

結(jié)果，就在這個(gè)號(hào)稱世界上最艱苦的拉力賽中，帕杰羅26次參賽 ，12次奪冠。

尤其是在2001-2007年，三菱帕杰羅車隊(duì)更是在達(dá)喀爾拉力賽場(chǎng)上創(chuàng)造了史無(wú)前例的七連冠，成為了絕對(duì)霸主。

因?yàn)榧夹g(shù)實(shí)在太牛X，比亞迪、長(zhǎng)城、東風(fēng)、華晨、北汽、吉利、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)車企都用過(guò)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)或使用過(guò)三菱的技術(shù)。

三菱甚至因此獲得過(guò)“國(guó)產(chǎn)教父”的頭銜。

2012年，廣汽三菱由廣汽集團(tuán)和三菱汽車各出資50%成立，當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)地位和認(rèn)可度極高。

到了2018年，廣汽三菱銷量達(dá)到歷史巔峰14.4萬(wàn)輛。

進(jìn)軍新能源，

卻被嘲笑“換殼玩具”

巔峰之后，三菱在中國(guó)的命運(yùn)開(kāi)始急轉(zhuǎn)直下。

今年2月，廣汽三菱的銷量同比暴跌90.91%，竟然只賣出了330輛。

直觀對(duì)比一下，特斯拉一款Model Y就賣出了5萬(wàn)輛，比亞迪宋PLUS新能源賣出了將近4萬(wàn)輛，三菱卻連四位數(shù)都沒(méi)到。

在2022年6月，廣汽三菱負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)到了65.74億，負(fù)債率達(dá)81%。

為了續(xù)命，廣汽集團(tuán)緊急輸血掉隊(duì)的合資企業(yè)，將10億元投向廣汽三菱，用來(lái)改善現(xiàn)金流。

在燃油車時(shí)代的尖子生，到了新能源時(shí)代，徹底成了學(xué)渣。

在新能源市場(chǎng)，廣汽三菱的產(chǎn)品線到底是什么水平？

2018年，廣汽三菱便推出了名為新能源車型祺智PHEV，姍姍來(lái)遲還不要緊，最致命的是幾乎是傳祺GS4的升級(jí)改款版。

這款車甚至連三菱的logo都不愿掛上，外觀內(nèi)飾幾乎沒(méi)有改動(dòng)，這敷衍的態(tài)度就差寫(xiě)著“我做新能源車都是被逼的”。

結(jié)果不出所料，在上市的兩年時(shí)間中，祺智PHEV產(chǎn)品的年銷量均未突破1500輛，2020年停產(chǎn)退市。

最終，廣汽三菱的電動(dòng)化首次嘗試以失敗告終。

為了一雪前恥，2020年7月，廣汽三菱新能源車項(xiàng)目投資10個(gè)億，正式在長(zhǎng)沙經(jīng)開(kāi)區(qū)開(kāi)工。

去年3月，廣汽三菱的首款純電SUV產(chǎn)品阿圖柯上市。

盡管廣汽三菱對(duì)于新車的賣力宣傳，卻掩蓋不了這樣一個(gè)事實(shí)：阿圖柯又是一輛“貼牌車”。

事實(shí)上，打造阿圖柯的整車平臺(tái)并非來(lái)自三菱汽車，而是來(lái)自廣汽埃安，阿圖柯與廣汽埃安V在軸距、前后輪距等多項(xiàng)參數(shù)上均保持一致。

因此，阿圖柯也被視為埃安V的“換殼車”。

更沒(méi)誠(chéng)意的是，阿圖柯的起步價(jià)比埃安整整高了2.22萬(wàn)元，但是在配置上它不但沒(méi)有相應(yīng)的提升，甚至還減配了AION V全系標(biāo)配的側(cè)氣簾，并且是全系都沒(méi)有。

20萬(wàn)的車只配4個(gè)氣囊，廣汽三菱是對(duì)自己的品牌多自信？

最終，它用加價(jià)和減配彰顯了自己的盲目自信，也狠狠地打了所有支持者的臉。

2022年，阿圖柯全年才售出600多輛。

打不過(guò)中國(guó)隊(duì)的日系教父，

不能光靠“炒冷飯”

在三菱身上，有著很多日系合資車相同的割裂感：

燃油車時(shí)代一身榮光，新能源時(shí)代灰頭土臉。

相比之下，同集團(tuán)自主品牌廣汽埃安發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，2月銷量超過(guò)3萬(wàn)輛，幾乎是廣汽三菱的100倍。

一是低估了中國(guó)市場(chǎng)，導(dǎo)致動(dòng)作太慢。

在2018年前后，中國(guó)品牌自主研發(fā)的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)如雨后春筍般涌現(xiàn)，頭部自主品牌紛紛實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的自給自足。

而此時(shí)的三菱卻依然不愿引進(jìn)全球最先進(jìn)的4J1系列發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)產(chǎn)的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)早已失去了技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

三菱汽車更新?lián)Q代的速度，也是慢得令人發(fā)指。

三菱的主力車型勁炫ASX，2023年的新車跟2011年最初的那款除了設(shè)計(jì)微調(diào)之外，沒(méi)有任何本質(zhì)區(qū)別。

二是高估了合資品牌，導(dǎo)致產(chǎn)品掉隊(duì)。

今年以來(lái)，價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)為汽車市場(chǎng)施壓，身處弱勢(shì)地位的汽車品牌面臨的壓力也越來(lái)越大。

事實(shí)上，伴隨汽車市場(chǎng)洗牌加劇，近年來(lái)已經(jīng)出現(xiàn)了一些合資品牌經(jīng)營(yíng)難以為繼的現(xiàn)象，包括鈴木、菲亞特、雷諾、謳歌、Jeep等品牌已經(jīng)相繼退出中國(guó)市場(chǎng)。

在去年10月底，廣汽集團(tuán)方面官宣廣汽菲克破產(chǎn)申請(qǐng)，成了史上第一家破產(chǎn)、也是壽命最短的合資企業(yè)。

廣汽三菱也接二連三被傳出了退出中國(guó)的消息。

合資品牌燃油車市場(chǎng)也在不斷縮小，對(duì)于體量較小的二線合資品牌來(lái)說(shuō)，生存環(huán)境更加艱難。

結(jié) 語(yǔ)：

其實(shí)，廣汽三菱已經(jīng)在危險(xiǎn)邊緣試探很久了。

今年2月，中國(guó)新能源汽車銷量榜前15個(gè)品牌中，僅有4家是合資車企，國(guó)外品牌只有特斯拉一家，其余9家全部是中國(guó)品牌。

而在電動(dòng)化領(lǐng)域，廣汽三菱并沒(méi)有太多布局，這也導(dǎo)致其丟失了原本的陣地之后，被新能源品牌打的措手不及，高速增長(zhǎng)的紅利是一點(diǎn)沒(méi)吃上。

搞定中國(guó)市場(chǎng)，僅僅靠品牌溢價(jià)行不通。

不是日系教父打不過(guò)中國(guó)隊(duì)，而是低估了中國(guó)市場(chǎng)有多“卷”，在產(chǎn)品力上偷懶劃水。

拿出好產(chǎn)品，這才是“教父”該做的事。

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本篇作者 | 張一弛

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