對于豪華品牌來說，實現在華國產化不僅可以降低運輸成本和零部件成本，還可以讓利給消費者，因此國產化一直以來都是豪華車在中國汽車市場快速發展的重要戰略之一。

2003年，寶馬集團與華晨汽車集團共同設立合資企業——華晨寶馬汽車有限公司，并將沈陽選為生產的大本營，正式實現在華生產；

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2005年，北京汽車與戴姆勒·克萊斯勒共同組建的北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司正式成立（后更名為北京奔馳），實現了奔馳的在華生產；

2017年，林肯與長安汽車正式敲定合資合作，正式宣布了在華生產計劃。

可以看出，隨著中國汽車市場份額的不斷擴大，奔馳、寶馬等德系豪華品牌陸續實現了在華生產，而美系豪華品牌如林肯，也在2017年宣布了在華的國產化計劃，但日系豪華品牌雷克薩斯卻遲遲沒有動作，始終依賴進口的形式供應。在此背景下，雷克薩斯何時實現國產，成了外界極為關注的問題之一。

在4月18日上海車展期間，針對此問題，雷克薩斯中國執行副總經理李暉表示：“雷克薩斯目前沒有考慮為提升市占率而像其他豪華品牌在中國實現國產的計劃，但會時刻關注中國市場的動態。”那么，作為日系豪華品牌的雷克薩斯為何遲遲不肯進入中國？

雷克薩斯的地利

自古以來，地利都是一個國家農業發展和作戰取勝的重要因素，而在企業發展中，地利也占據著極高的重要性。

《孫子兵法·始計篇》里提到“地者，高下、遠近、險易、廣狹、死生也”，簡單來說就是根據不同的地域特點制定不同的方案，為自己取得最大的利益。用一個成語概括，就是“因地制宜”。

而身為日系車的雷克薩斯，之所以沒有像美系豪華車林肯、德系豪華車寶馬、德系豪華車奔馳那樣實現中國國產計劃，其中一個重要的原因就是這幾家車企在地理位置上，有著根本的區別。

林肯所在的美國位于北美洲，奔馳、寶馬所在的德國位于歐洲，均與亞洲距離較遠，但雷克薩斯的總部位于日本，與中國同為亞洲國家，并且是海上鄰國。

要知道在雷克薩斯的日本工廠中，出口至中國的車型大多來源于其九州工廠，該工廠距離我國僅有幾百公里的距離。

另一方面，海運的成本也相比陸運、火車更具備優勢，具體分為以下幾個方面：能耗成本、設施成本、規模效應、人員成本。

在能耗成本方面，車輛由于是在陸地上移動，所以其阻力與自身的重力成正比，但在海上則不同，當重量達到一定程度后，海運的能耗成本相比陸運更加節省。

而在設施建設方面，公路的建設、維護，火車的鐵軌制造、維護都需要消耗大量成本，但對于輪船來說，大海就是天然的“公路、鐵軌”，因此設施建設成本更低。

在承載能力上，輪船也遠超火車與貨車，更具規模效應，可以有效地壓縮成本。另外，相比于火車運輸與貨車運輸來說，海運的人工的成本也大大降低。

由此可見，依靠地理優勢，通過海運出口中國市場，才是更適合雷克薩斯的方式，而在中國建廠，便要多額外的物流費用與建設費用，顯然是多此一舉。

品牌附加值成最大依賴

在中國汽車市場中，許多消費者都存在一個固有的思維，那就是進口車要更加高端，而這也是雷克薩斯遲遲不肯實現在華生產的重要原因之一。

要知道，雷克薩斯屬于早期進入中國的豪華品牌，在上個世紀90年代，就已經通過進口的方式進入中國汽車市場，當時還被人們稱為“凌志”品牌。

到了2005年，雷克薩斯第一家中國經銷店正式開業，并迅速成長為用戶喜愛的豪華車品牌之一。

能取得這樣的成果，除了憑借著其產品力優勢，便是雷克薩斯所附帶的品牌附加值，即進口的豪華車屬性。

前文中我們提到，中國的雷克薩斯多數都是來源于其日本九州工廠，而在豐田旗下的工廠中，工廠的制造標準也有著嚴格的分類，而九州工廠正是按照級別最高的A級標準制造的，也被稱為“白金工廠”。

據說在九州工廠培訓中心內，僅僅一項雷克薩斯的內飾皮革縫線工藝，就需要對工人進行6個月左右的專業訓練。

在訓練結束之后，員工并不能直接上崗，還需要在90秒鐘之內，用非慣性手完成一只小貓造型的折紙后才能上崗。該訓練的目的便是讓新員工可以做到左右手協調，以便于將縫線與針腳間距控制在規定誤差之內，堪比武俠小說中的“左右互搏之術”。

有報道稱，雷克薩斯的工人在經過訓練后，手指可以分別A4紙的正反面，甚至可以摸出漆面噴涂是否平整，內飾觸感是否符合要求。由此可見，雷克薩斯九州工廠的制造技藝，堪稱是科技與匠心的融合，而這也是雷克薩斯被眾多中國消費者所青睞的原因之一。

事實上，除了BBA等根植國人心中的豪華品牌外，其他在中國實現國產化的豪華品牌，在早期就出現過“翻車”的經歷。

早年間，某品牌為了擴大國產銷量，進入豪華品牌第一梯隊，但數年時間過去，當初美好的愿景卻并沒有實現，反而在國產化之后銷量不斷下滑，陷入窘境。

因此，有許多人認為，前車之鑒，也是雷克薩斯拒絕在華國產化的重要因素。畢竟對于雷克薩斯來說，保證其進口豪華車的品牌附加值才是最重要的，因為這才是雷克薩斯留住中國消費者的最大依賴。

穩住銷量成第一要務

憑借地理位置帶來的天然優勢，在依賴高品質豪華進口車的品牌附加值賣車，雷克薩斯選擇了一條聰明且舒服的路線。而在市場銷量端，也證明了雷克薩斯在在華戰略的成功。

自2005年雷克薩斯第一家中國經銷店開業以來，雷克薩斯在中國的發展便可以用順風順水來形容，到了2021年，雷克薩斯的在華銷量也達到了22.7萬輛的巔峰，甚至面對經銷商加價、提車周期長等等因素，也未能限制雷克薩斯銷量的增長。

但在2022年，雷克薩斯在華的強勢增長勢頭卻遭遇終止，出現了自2017年以來的首次下跌。數據顯示，2022年，雷克薩斯在華銷量為18.39萬輛，同比下滑18.9%，位居二線豪華品牌第二名。

事實上，在2022年，許多雷克薩斯經銷商已經開始逐漸減少加價行為，甚至在許多地區的經銷商不惜推出了優惠政策，給消費者讓利，但依然不能阻止其在華銷量的失速。甚至有經銷商表示：降價了，反而賣不動了？

主要原因便是消費者消費觀念的變化。要知道，近年來隨著智能化、電動化浪潮加速推進，汽車市場格局也發生著翻天覆地的變化，以往燃油車一家獨大的局面正呈現被打破的態勢。

中汽協數據顯示，2022年我國乘用車銷量2356.3萬輛，其中新能源車銷量達688.7萬輛，同比增長93.4%，滲透率已經達到25.6%。新能源車快速增長的背后，便是燃油車市場空間的壓縮。

在市場競爭方面，“蔚小理”等新勢力、一枝獨秀的比亞迪、傳統自主品牌孵化的新品牌乘勢而起，市場競爭日漸加劇，而消費者在購車時也逐漸向智能化、電動化靠攏。

由此可見，如何在激烈的競爭環境中穩住當下的銷量，才是雷克薩斯品牌的第一要務。至于國產化問題，用一句話來形容恰好不過，“可以，但沒必要”。

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