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羊城晚報財經評論員 戚耀琪

據界面新聞援引臺媒，4月26日，鴻海集團電動車策略長關潤在接受采訪時表示，鴻海集團規劃生產每輛售價低于1萬美元的電動車款。鴻海集團先前表示，到2025年全球電動車市占率達到5%的目標不變；要達成此一目標，集團初期鎖定每輛電動車售價位于3萬至5萬美元的市場。

汽車制造，這個曾經高不可攀的行業正隨著全球電動化進程的加速而變得觸手可及。這無疑是大批電子及互聯網企業進入造車領域的外部有利條件。比如富士康的 “全球最大的iPhone代工商”名頭很響亮，但是2021年蘋果分配給富士康的毛利率只有8.31%。為了尋求發展，還是走代工的老路，這次是要從手機轉移到電動車上。

有業內分析人士指出“造車利潤再低也比手機高”。新能源汽車未來60%-70%都是電子化元器件，而富士康造iPhone積累了豐富的電子器件生產經驗。所以不要驚訝那些曾經做手機的企業都要去做汽車了。小米就是其中一分子，蘋果也是打算這樣子做，國內的華為也一度要分身到整車制造和銷售上去，只是現在保持了克制，只言輸出系統。

“電動車不過是有四個輪子的平板電腦”，這句話在十年前已經有人說了。確實很形象。因為當下很多人看到的確實是電動車類似電子消費品的形態。比如它是軟件定義汽車，從設計之初就開始定義，一直到制造、下線、銷售、消費、反饋，全都是處于數字化和網絡化的生態之中。消費者的使用數據，源源不斷地輸送到上游的生產制造中，進而提供改變設計、升級軟件的直接動力。整套閉環的效率是非常高的。這確實是電動車的精髓。看看傳統汽車企業只懂把車身做出來，再去裝軟件，這基本還是設計、生產和消費脫離的老路。

特斯拉CEO馬斯克曾說：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”

僅僅把電動車看成會跑的移動平板，那么傳統的汽車愛好者也是不答應的。懸架系統的調教、操控系統的優化乃至用什么輪胎，用什么座椅更好，全都是物理世界的長期經驗積累。開車不是只管點擊屏幕和語音控制，人們對駕馭和搭乘品質也是有更高要求的。就此而言，只是聘請汽車行業的專家、和傳統汽車廠家合作、購買更好的部件還不夠，核心研發依然是個繞不過去的門檻。

國內的新勢力氣勢如虹，動輒說媲美百萬級別的豪車，可是在小小的低級問題上常常趴窩，這也顯示出資本主導的急功近利對品牌的傷害其實是很大的。有的網紅車，生命周期竟然不足三年就黯然失色，真不知為什么沒有基礎功底還能繼續活下去。

更何況，汽車制造要調動成千上萬的零部件，供應鏈體系的打造、軟件的升級優化，都是需要齊頭并進的。再加上動力電池、人機交互、智能駕駛，每一樣都是超出手機很多級別的課題。鴻海們也許能夠從為別人代工中一步步積累自己的知識，然后全力把成本壓低。但是在特斯拉和比亞迪已經占據從高端到低端的所有市場的當下，且價格還持續下探，鴻海的車還有機會嗎？

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