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一直以服務聞名的蔚來，最近對服務“動刀”了。

(資料圖)

4月10日，蔚來宣布對部分車型首任車主權益進行調整，新政策將于6月1日起正式實施。簡單來說，就是將目前的主打車型免費贈送的充電樁取消，且免費換電服務從每年六次縮水至每年四次。

在車企普遍開始降價促銷之際，蔚來調整了車主權益且對輔助駕駛收費，無疑是變相漲價。可以預計的是，在一個多月緩沖期，蔚來訂單大概率會激增。

在蔚來長期重金投入換電，且遲遲未能整體盈利的情況下，這一做法被視為平衡投入和銷量的關鍵。

權益縮水

2022年底面世的蔚來全新ES8將在2023年6月開啟試駕及大定。根據目前的方案，2023年7月底之前支付定金的全新ES8用戶，首任車主的充換電權益保持不變，并可獲得兩年NOP+免費使用權。

從去年開始，蔚來由于月銷量遲遲沒能突破兩萬輛，被用戶贈送了“蔚一萬”的諢號。這種銷售規模顯然無法覆蓋蔚來自建換電站、改進新車型領域的大手筆投入。李斌也因此自嘲稱，“從現在到年底阿爾卑斯發布的大半年間，如果我們還是每個月一萬輛（的銷量），我和（秦）力洪都要找工作去了。”

長期來看，蔚來這一舉動是充換電服務商業化的必然趨勢。蔚來換電業務起步之初是收費的，為培養用戶的換電習慣，才轉換為不限次免費換電，后來再度縮水為一年內六次免費換電。

根據蔚來提供的數據，2022年2月起，蔚來車主換電量就已經超過充電量，在今年三月換電用戶已經占比在一半以上。這意味著，車主的換電習慣已經養成，此時進入收費模式也是順其自然。

根據蔚來總裁秦力洪的說法，蔚來換電服務最終將變為全部收費模式。

事實上，權益減配已經是新造車勢力的通用做法了。以小鵬為例，2022年5月就取消了免費家充樁和終身免費充電。而不做充電樁業務的理想，在2021年取消了首任車主的終身質保服務，2022年2月又取消了首任車主三電和增程系統終身質保的權益。強調服務的蔚來等到今年年中才出手，已經很克制了。

減配的原因也很簡單，俗話說“小數怕長計”，這部分吸引用戶的權益在銷量過萬和銷量過十萬的基礎上，所花費的成本自然不能同日而語。

蔚來屬于造車新勢力中的“重資產派”，自建換電站的投入，長期來看會成為蔚來區別與其他玩家的堅固護城河，但中短期來看，單座造價上百萬的換電站投入，給蔚來的資金鏈也帶來了不小的壓力。

業績承壓

2022年，蔚來收入492.69億元，同比增長36.3%，同期凈虧損144.37億元，調整后凈虧損121.41億元，相比上年擴大300%以上。

為何蔚來的虧損會越來越大？

事實上，蔚來收入和成本增長已經處于失衡狀態。2022年，蔚來營收增長36%，但是研發、銷售等成本卻增長了60%以上。其中，蔚來銷售成本達到441.25億元，同比大漲50.5%；研發費用108.36億元，同比大漲136%。

蔚來的銷售費用主要受到去年電池漲價、大規模鋪設換電站設備的影響。2023年寧德時代推出“鋰礦返利”政策，再次將蔚來穩穩綁在寧德時代這艘萬億大船上。值得注意的是，蔚來等車企與寧德時代簽訂采購合同后，這份“厚道”的促銷政策就開始縮水。碳酸鋰價格持續走低，在4月12日已經跌破20萬元/噸。這就意味著，蔚來與寧德時代約定的三年內以20萬元/噸的碳酸鋰價格結算電池這一條款不再是優惠，而是加價了。

蔚來研發費用的增長則是在于加大了車型開發。根據李斌的說法，今年二季度，蔚來將推出四款新車，七月份將推出第五款新車。到今年年中，蔚來將形成八款二代平臺車型產品矩陣。

但問題是，賣車這件事，并不是品類越多越好。2021年，蔚來在866和ET6四款車型的支持下，全年銷量9.14萬輛；2022年，蔚來又加入了ES7、EC7、ET5三款車型，全年銷量12.25萬輛，平均月銷量一萬輛。2023年一季度，蔚來在售車型仍有七款，共交付3.1萬輛，仍是月銷一萬輛。

相比之下，目前有四款車型在售的理想今年三月銷量已經突破兩萬輛。而且，蔚來的車型優勢正在從起家的SUV向轎車過渡。2023年3月，蔚來交付的1.04萬輛新能源汽車中，轎車車型達到7175輛，占比約71.5%。

也就是說，蔚來現在的競爭對手已經不是仍在堅持奶爸車的理想和死磕SUV的小鵬，而是傳統車企中的新能源轎車產品。

2023年3月，李斌在蔚來財報電話會上曾明確表示，蔚來今年的銷量目標是在去年的基礎上翻倍來設定的。2022年，蔚來交付量為12.25萬輛，以翻倍計算，2023年目標銷量為24.5萬輛。

扣除一月份春節影響，今年二、三月份蔚來銷量分別為1.2萬輛和1萬輛，呈現下滑態勢，一季度整體銷量相比去年同期僅有20%。值得注意的是，2022年蔚來銷量是逐漸提升的，年初月銷不到一萬輛，年末達到1.5萬輛左右。這就意味著，2023年蔚來同比增速的提升越來越大。

2023年一季度，蔚來銷量僅有3.1萬輛，雖然達到了銷量目標預期，但在接下來的三個季度，蔚來想要實現年度目標，需要月銷2.38萬輛。

資金難題

蔚來資金緊張的問題，至今仍沒有很好解決。

截至2023年3月底，蔚來在手現金、短期投資等共有455億元，同期蔚來有息負債約162億元，應付賬款絕對值約201億元，其他流動負債約154億元，還預收了22億元的預付款。以此計算，蔚來在手資金其實無法覆蓋供應商欠款及銀行和投資者欠款總額。

這意味著，一旦蔚來資金鏈出現問題，可能引起一系列的連鎖反應。以威馬為例，在供應商斷供后，一度陷入停產危機。

目前，蔚來最深的護城河還是換電站，這也是蔚來在服務性上區別其他品牌的關鍵。蔚來此前宣布，今年將新增1000座換電站和一萬根公共充電樁。在近期的公開活動中，李斌更是透露1000座換電站這一數字較為“保守”。

根據計劃，蔚來將布局五縱三橫八大城市群高速換電網。截至3月15日，蔚來已在全國設立1322座換電站，其中351座高速公路換電站，2388座充電站，14074根充電樁，接入超過66萬根第三方充電樁。

2023年3月底，蔚來第三代換電站已經在海南海口揭幕，首批十座第三代換電站也已經在四月上旬正式投入運營。相比前代產品，第三代換電站還采用了蔚來自研的HPC雙向大功率液冷電源模塊，能夠大幅提升換電站內電池充放電效率。

蔚來另一大法寶是20萬元區間的阿爾卑斯品牌。乘聯會數據顯示，2022年中國新能源汽車市場定價30萬以上的車型和30萬以下車型銷量比為1:6，低價車型市場空間更大。據公開媒體報道，阿爾卑斯車型按照計劃將在2024年下半年開始交付。

值得注意的是，對于仍需要外部輸血的蔚來來說，以后融資可能會更加艱難。蔚來的融資能力與股價密切相關，巔峰時期，美股蔚來市值超過1000億美元。但隨著市場環境變化，蔚來股價也逐漸縮水，從高點的60美元左右跌至目前的不足10美元，市值更是只有160億美元左右。

行業競爭加劇

乘聯會數據顯示，2023年一季度，中國乘用車零售銷量環比下降13.4%，不過，新能源汽車銷量同比增長22.4%，達到131.3萬輛。這意味著，在大手筆補貼促銷下，燃油車市場仍然處于同比下滑狀態。

不過，新能源汽車的競爭同樣也不輕松。新能源汽車行業的兩大領跑者，正在努力補齊自身產品線的短板。2023年4月初，特斯拉披露了其可持續性能源發展“宏圖計劃”第三篇章的完整文件，其中明確表示將推出載53KWh電池的入門款車型。

另一大新能源汽車巨頭比亞迪則在加緊布局高端品牌騰勢，獵跑SUV騰勢N7預計今年六月上市，定價35萬元左右。另一高端SUV騰勢N8已經在工信部申報實車亮相，去年東測時，騰勢N8完成-45℃的超級低溫快充。

可以想象，隨著特斯拉和比亞迪產品線的完善，留給競爭對手的市場空間越來越小。

2022年被視為傳統車企“跨電”元年，幾乎沒有造車新勢力橫空出世，反而是已經量產的新勢力逐漸走向破產或倒閉邊緣。反觀傳統車企，除了遙遙領先的比亞迪，廣汽孵化的埃安也已經后來居上，2023年3月銷售額已經突破四萬輛。

如果說埃安的蔚來的客戶群不同，處于不同的細分賽道。但是吉利孵化的新能源品牌極氪同樣瞄準30萬元以上的純電車市場，僅憑極氪001和009兩款車，在今年一季度實現了1.52萬輛的銷售，這一數字已經超過蔚來銷量的一半。

如今，蔚來逆勢“漲價”，為實現自我造血踏出試探的一步，但能否突破瓶頸期，還需要時間來證明了。

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