作為一個標志性事故，潮州特斯拉事故報告算是出來了，但，不公開，不接受媒體采訪。

然而，就有人在網上曬出所謂的“鑒定報告”。

(資料圖片僅供參考)

中兩頁當然不算是鑒定報告，如果鑒定機構僅僅靠最后撞擊前5秒的EDR數據就能做鑒定，那么這家鑒定機構應該被摘牌了。

當然，僅從EDR數據，這種類型事故自然最后結論都是駕駛人踩錯了。因為特斯拉早早就說過后臺數據體現油門一直100%，沒有剎車。

但潮州特斯拉事故之所以會引起全員關注，除了事故本身狂飆兩公里多的確有點匪夷所思，就是沿路監(jiān)控拍下了很多瞬間。

我曾經在檢測單位工作過十幾年，也接觸過司法鑒定，雖然不是和汽車相關。我是建筑設備質量和安全事故認定類的。我們可不會根據運行記錄就做出判斷，這個數據僅作為參考，并歸檔。而真正的工作是需要通過技術手段去獲得更多數據，而獲得數據所涉及儀器均必須是第三方的，每年到計量局年檢，每次使用前校準，同時絕對不可能采用被測目標設備自帶的傳感器數據。因為那個設備的傳感器本身就有可能出現問題，才會導致事故的發(fā)生。

一份完整的鑒定報告需要包括封面，首頁會有結論，委托方信息，檢測用儀器型號、編號、年檢證書編號、還要檢測員、主管工程師、批準領導簽名。正文需要列出各項目數據，事故過程，圖表，對于非儀器檢測的項目需要寫上該項目結果。涉及計量檢測的報告還需要蓋上CMA章。

本次潮州特斯拉事故，相信鑒定單位也不可能僅憑這5秒的EDR數據做出判斷。但目前網上有人在帶節(jié)奏，他們就要憑這5秒數據實錘車沒問題，人有問題。甚至有人已經將這個數據等同于鑒定報告了。人家都說了，鑒定報告不公開。

如果不能僅從EDR數據做出判斷，那么就需要第三方數據的介入，因為EDR的特點，也只能記錄5秒內容。但特斯拉后臺有數據記錄，只要判斷這5秒的記錄和特斯拉后臺的記錄吻合，理論上也能提取特斯拉后臺記錄作為參考，形成較完整的數據鏈。

當然這還沒完，整個事發(fā)過程有沿路監(jiān)控拍攝到，雖然不是全部，但可以根據車輛行駛特征和數據一一對應，來判斷數據的準確性。

此處監(jiān)控視頻至關新的，因為已經是第三方證據，比如特斯拉說全程100%油門，那么反推，特斯拉modol y的提速性能，剛起步時的提速是否對應得上。

至少從視頻上看可對不上，踩錯油門不可能時緩慢提速。官方的數據是0-100km/h為6.9秒（后驅版）。

在撞擊第一輛摩托車時，右側安全氣囊（氣簾）彈出，這在后面的監(jiān)控視頻中有看到。后臺數據是否有記錄氣囊狀態(tài)？而且國標和特斯拉自己的說明書都寫明氣囊彈出會斷開動力電源的情況下，車輛為何還會繼續(xù)狂飆？

這一點或許是對車主一家有利的唯一證據。

另外100%電門下特斯拉 MODOL Y的時速會達到多少，和EDR以及后臺的記錄時速是否吻合？

因為最后5秒的記錄顯示車速為162km/h，這與特斯拉Model Y后驅版所宣稱的極速217km/h還有很大差距。

通過以上幾點可以判定EDR和特斯拉后臺數據是否準確，是否有作為證據的價值。

雖然這種事故大多時認為因素，但我們不能排除一部能自動駕駛的智能汽車所采用的車載電腦自己抽風而導致事故的發(fā)生，這不，剛剛的新聞說溫州特斯拉事故的司機以及蘇醒，看看他會怎么說。

網上有人說哪怕電腦失控，剎車助力喪失，也依然能踩下剎車，因為是機械連接。這對于一部停著的車來說的確能踩下去并煞住，但對于一輛正在狂飆，車輪源源不絕獲得動力的車來說，就不一定了。

也有人說剎車燈的事，他們可能不知道，十幾年前的油車，剎車燈其實早就是由行車電腦驅動了，也就是說，你踩著剎車，如果行車電腦不理會，剎車燈是不亮的。因為這個原因，當時還出現過某些車型因為剎車燈泡短路燒了行車電腦的問題。

另外一些對新科技狂熱的信徒，他們認為電腦出錯的概率比人低得多，甚至認為電腦不會出錯，人才會出錯。一方面他們是科技狂人，應該對計算機技術有了解，而如果有了解得人不會對計算機技術如此信任，這是非常奇怪的。事實上電腦出問題的頻率比人高得多了，對于一些長期從事計算機或自動化相關工作的人來說，可能最不信任的就是計算機了。硬件故障，軟件故障，又是看上去正常，偶然抽風一下完全找不到原因。

更不用說那些智能設備賴以感知周圍的傳感器了，你說它容易出問題，有的連續(xù)不間斷工作好幾年沒問題，你說它耐用吧，可能沒兩三個月就開始秀逗，偶爾就給你個錯誤的數據。它如果直接新掉還好，后面的硬件還能及時發(fā)現，就是秀逗，給個錯誤的數據，你說氣不氣人？

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