昨天，車訊網系列報道“展望2023”對氫燃料電池汽車進行了總結分析后，今天我們將目光瞄向角逐多年的造車新勢力，如今，PPT造車早已被淘汰，即便是已經實現量產的企業也搖搖欲墜，隨著消費者和資本越來越清醒，跨國企業紛紛投身新能源賽道，留給新勢力的時間不多了。2023年又將成為哪家新勢力的“生死線”？

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“第一輪熱潮中處于弱勢的‘新勢力’，將面臨更加嚴酷的生存壓力。”在2022年廣州車展上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠“委婉”地指出“新勢力”們的危機。

“弱勢”首當其沖的表現就是銷量的下滑，甚至是“掉隊”。回顧2022年，小鵬、威馬汽車應該是造車新勢力中銷量下滑最為明顯的兩家，也是當下生存壓力最大，甚至最有可能在2023年遭遇不測的兩家。

盡管近期二者先后爆出組織架構調整、高管換血以及融資數億、換殼上市等消息，但有人、有錢，就能救得了小鵬、威馬嗎？

2022年，小鵬汽車幾乎盡顯頹勢，雖年銷量達到12.1萬輛，但是具體到單月銷量，小鵬已低迷多時，甚至10月、11月月銷僅五千余輛。

同樣，在資本市場上，相比曾經的股價最高點，小鵬市值跌幅最高已超2700億港元。不久前，作為投資人的美團CEO王興，更是在朋友圈中直接將“蔚小理”改成了“理蔚華”，可見資本市場對其前景的冷淡和預期回報的看低。

重壓之下，10月小鵬汽車宣布進行重大組織架構調整。隨后，網上也陸續傳出原長城汽車總裁王鳳英、原吉利系高管易寒將分別出任小鵬汽車CEO和營銷副總裁的消息。

網傳兩位傳統車企老將的加盟，印證了小鵬對改善營銷、市場及產品定義的渴望，但高管隊伍的變化，能否使小鵬轉危為安，或許依舊是個問號。

首先，在品牌定義方面，小鵬自成立至今均以智能化為核心，通過車家互聯、智能駕駛等方式向消費者輸出品牌形象。當下，前者被眾多用戶冠以“偽需求”的帽子，而智能駕駛又并無太多突破，貿然改變品牌策略無異于卷土重來，可繼續智能化的堅持又難以下手。

現階段，傳統品牌紛紛步入智能座艙、智能駕駛賽道，甚至十幾萬元的車型便已搭配數十項智能配置。相比之下，缺乏供應鏈優勢和品牌力支撐，而長時間投入的高級別的自動駕駛又難以落地，反映到產品上，小鵬汽車各車型賣點也自然略顯匱乏。

其次，小鵬汽車董事長何小鵬所堅持的所謂“飛行汽車”、機器馬等項目不僅“燒錢”，且融資體量顯然無法與汽車相提并論。這意味著，未來小鵬汽車所獲資金仍將分流，留給王、易二人施展拳腳的資金空間被內部壓縮。

另一方面，傳統車企人才能否融入互聯網企業，也是擺在這些企業面前的重要問題。從高管跨界履職的歷史來看，至今多有不歡而散的淡局，少有明顯成功的范例。

2022年10月，阿維塔首席營銷官王藺宣布離職。加入阿維塔之前，王藺曾在香奈兒中國、蘋果零售大中華區和洲際酒店大中華區任職，具有豐富的營銷管理及用戶運營經驗，而距離2020年12月加入，王藺僅履職不足兩年。

不僅是跨行業的加盟，即便是從傳統車企跨越至新勢力品牌，也不乏快進快出、幾進幾出的案例。

2017年，歷任上汽大眾、沃爾沃等多家企業高管的向東平加盟造車新勢力天際汽車，任聯合創始人、董事兼CMO。但兩年多后，向東平便重返傳統品牌，先后加入北京現代、江鈴福特。

類似的還有朱江，曾在寶馬和MINI、雷克薩斯等做得風生水起，一度加盟蔚來汽車。2021年底，朱江辭任福特汽車（中國）電動車事業部首席運營官而加入集度汽車，但不足半年時間便快速離職，留下業界一片猜疑。

比起過往，小鵬與傳統汽車行業高管的結合似乎更為艱難。“小鵬內部已經有諸如廣汽、大眾、UC等很多體系，如今新‘派系’再次進入，如何解決多種文化沖突、順利開展工作是個不小的難題?！币晃唤咏※i的業內人士向車訊網表示。

和小鵬相比，威馬汽車更是急于求得“救命稻草”。

從2022年10月開始，威馬閉店、裁員等一系列消息頻發，進入12月以后，市場先是傳出威馬汽車計劃通過Apollo出行（港股上市公司）實現借殼上市，隨后又出現綿陽安州投資控股集團有限公司收購威馬四川公司67.31%的股權一事。雖然威馬官方并未回應，但后者在資本市場似乎已被證實。

可以看出，2022年下半年以來，威馬所有的動作幾乎都是為了一個目的——找錢，一方面是通過資產的騰挪、處置換取現金，一方面還是謀求上市融資。然而，即使資金入賬能夠解決當下生存難題，可“有錢”或許并不能換來威馬的未來。

“威馬沒有產品的更新，也沒有時間和成本去投入研發、市場或者渠道的更新。即使有一次性的資金介入，也很可能沒辦法長久維持。”某汽車行業分析師向車訊網表示，“消費者不敢買，經銷商不敢賣，投資者不敢投。不論是資本還是市場很難再耐心等待威馬的‘二次就業’，這是其未來發展的關鍵問題?！?/p>

同時，盡管擁有綿陽國資的資金注入，但復制蔚來的“重生路”也近乎無望。在諸多汽車從業者看來，國資的扶持僅能抵達資金層面，時至今日，屢見不鮮的新勢力造車使威馬很難得到如曾經蔚來一般的政策支持，而長期以來基于傳統車改進的“新能源汽車”產品及研發體系，也仿佛使威馬在資金、政策面前淪為“扶不起的阿斗”。

結語：

“活下去，像牲口一樣活下去?！闭缤RCEO沈暉在微博分享的電影臺詞一樣，對走在生死線上的企業而言，生存自然是當下最重要的問題。然而，從消費者角度來看，中國汽車市場或許并不需要多一個“活下去”的品牌，而是希望有更多優質產品的出現，為個人、家庭出行帶來便利與安心。

關鍵詞： 資本市場 大中華區 組織架構