國(guó)六B的步步緊逼，最緊張的當(dāng)屬硬派越野市場(chǎng)了。車企們提高售價(jià)不行，降低排量也不行，最終合資硬派越野產(chǎn)品是陸續(xù)宣布停產(chǎn)，目前豐田普拉多、日產(chǎn)途樂(lè)、三菱帕杰羅等車型都主要依靠平行進(jìn)口的方式引入。

隨著坦克300重新帶火國(guó)內(nèi)硬派越野車市場(chǎng)，以及露營(yíng)、戶外文化等生活的流行，車企們仿佛嗅到了商機(jī)，希望借助電動(dòng)化完成華麗轉(zhuǎn)身，因此市場(chǎng)上也陸續(xù)出現(xiàn)不少電動(dòng)越野產(chǎn)品，例如奔馳EQG、悍馬HUMMER EV、東風(fēng)猛士M-Terrain、仰望R1等。

【資料圖】

那開(kāi)純電車去越野究竟靠不靠譜呢？

要知道靠不靠譜，首先我們要搞清楚硬派越野和普通SUV有什么區(qū)別。前者通常都會(huì)有如下四大指標(biāo)，高車身剛度、高通過(guò)性、低轉(zhuǎn)高扭以及四驅(qū)系統(tǒng)。

有很多經(jīng)典硬派越野車在營(yíng)銷時(shí)會(huì)大聲告訴消費(fèi)者：“我是非承載式車身”。這是因?yàn)榉浅休d式車身是以前傳統(tǒng)硬派越野彰顯身份用的，在底盤部分會(huì)有獨(dú)立的剛性車架，俗稱“大梁”。

這種車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)就是車身剛度很高，在行駛極端路況的情況下，無(wú)論四個(gè)車輪受力怎么不均勻，整個(gè)扭轉(zhuǎn)力也是由車架承擔(dān)，不會(huì)傳遞到車身，如此遇到特殊情況，車門、后備箱門都能正常打開(kāi)。

不過(guò)，如今是否為非承載式車身并不能作為判斷硬派越野的條件，因?yàn)槌休d式車身的剛度也可以做的和非承載式車身那么高，例如路虎衛(wèi)士就使用了沒(méi)有大梁的承載式車身。

然后是面對(duì)嚴(yán)苛地形時(shí)，不管是行駛還是陷坑都需要低速行駛，這時(shí)候最需要保持低轉(zhuǎn)高扭矩的動(dòng)力輸出，所以為了滿足扭矩的需求，硬派越野一般搭載的都是大排量、長(zhǎng)行程的發(fā)動(dòng)機(jī)。

四驅(qū)系統(tǒng)也是為了應(yīng)對(duì)極端路況，一般有全時(shí)四驅(qū)、分時(shí)四驅(qū)和適時(shí)四驅(qū)，同時(shí)，搭載在硬派越野的四驅(qū)系統(tǒng)一般還會(huì)有差速鎖或限滑差速器的配合，不然都不好意思跟人說(shuō)是硬派越野了。

所以，需要搭載這四大硬核指標(biāo)，純電車才有可能實(shí)現(xiàn)越野。

看到這里，應(yīng)該有觀眾姥爺們明白為什么很多車企都在推電動(dòng)越野車——電動(dòng)車和越野天然契合。

首先是高車身剛性，有了電池包的加持，電動(dòng)車在這方面的數(shù)據(jù)可以說(shuō)是完勝燃油車，如果再用上CTB/CTC這類電池車身一體化技術(shù)，更是碾壓級(jí)別的了。

近期某汽車媒體將比亞迪海豹、奔馳GLS、寶馬7系、保時(shí)捷帕拉梅拉等六款車做了車身扭轉(zhuǎn)剛度測(cè)試，比亞迪海豹全部通關(guān)。

然后是高扭矩輸出，電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的輸出特性不同，電動(dòng)機(jī)在剛起步時(shí)就可以輸出最大的扭矩，而無(wú)需像內(nèi)燃機(jī)那樣等轉(zhuǎn)速上來(lái)。

而且，電動(dòng)越野車的性能可以輕松突破內(nèi)燃機(jī)極限，因?yàn)榍罢呖梢辕B加電機(jī)，以猛士M-Terrain為例，按照官方數(shù)據(jù)，四電機(jī)合共能輸出超過(guò)1000匹馬力，輪邊扭矩超過(guò)16000N·m，百公里加速4.2秒，這幾項(xiàng)數(shù)據(jù)，均把售價(jià)超兩百萬(wàn)的奔馳AMG G63甩在身后。

重點(diǎn)是，隨著電機(jī)的增多，還可以簡(jiǎn)化傳動(dòng)、差速鎖等復(fù)雜部件，讓越野可以更便捷。例如前后兩臺(tái)電機(jī)，那么只需要四根驅(qū)動(dòng)半軸，也就是說(shuō)要發(fā)揮最強(qiáng)四驅(qū)能力時(shí)，打開(kāi)兩把鎖就夠了。

再進(jìn)一步，例如搭載了“前一后二”三電機(jī)的悍馬HUMMER EV，只要把前橋的差速鎖打開(kāi)就可以做到四驅(qū)。

甚至于用上四個(gè)電機(jī)，最近大家都在傳仰望R1將搭載輪邊電機(jī)，車輛直接通過(guò)VCU（整車控制器）精準(zhǔn)控制每個(gè)車輪的扭矩輸出，差速鎖這些傳動(dòng)部件全都取消，越野時(shí)也不再需要一頓操作猛如虎的切換四驅(qū)狀態(tài)。

可見(jiàn)，電動(dòng)車+越野的組合確實(shí)可以給越野車提供很大的想象空間，電動(dòng)越野也真有可能成為越野車的終極形態(tài)，但在此之前，還有一些短板亟需補(bǔ)齊。

電動(dòng)越野車雖然車身剛度高、扭矩爆發(fā)快速、四驅(qū)布置靈活，但目前劣勢(shì)也十分明顯。

最明顯的就是續(xù)航里程和充電便利性，這個(gè)也是一直困擾純電動(dòng)車的通病，目前猛士M-Terrain、悍馬HUMMER EV的續(xù)航里程在500-600km，如果高難度越野或寒冷環(huán)境，電耗只會(huì)更高，熱管理系統(tǒng)和電子穩(wěn)定系統(tǒng)也會(huì)受到嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

然后是越野時(shí)一直需要高負(fù)荷功率輸出，電機(jī)的溫度會(huì)直線上升，為了保護(hù)電機(jī)不會(huì)因過(guò)熱而損壞，電腦會(huì)自動(dòng)限制電機(jī)的功率輸出，在新能源SUV挑戰(zhàn)“成佛坡”的時(shí)候出現(xiàn)過(guò)不少案例。

此外，硬派越野經(jīng)常需要涉水，盡管動(dòng)力電池目前基本能達(dá)到IP67級(jí)別的防水，但越野托底剮蹭已經(jīng)算得上是家常便飯了。

在教授看來(lái)，以目前的技術(shù)，電動(dòng)越野車還無(wú)法做到盡善盡美，不論是續(xù)航、補(bǔ)能甚至安全性還存在著很多進(jìn)步空間。但不可否認(rèn)的是，電動(dòng)+越野的組合讓我們看到更多的可能性。

奧迪就在今年的第44屆達(dá)喀爾拉力賽做了類似嘗試，其派出的三輛增程式賽車全部順利完賽。雖然為了排除續(xù)航里程的影響選擇了增程式電驅(qū)，但增程式接近純電的用車體驗(yàn)不也在反證電動(dòng)越野車的可行性嗎？

隨著電池技術(shù)的突破，教授相信電動(dòng)越野車的市場(chǎng)會(huì)充滿想象里，你們覺(jué)得呢？

關(guān)鍵詞： 非承載式車身 四驅(qū)系統(tǒng) 硬派越野車