(原標題：無錫高架橋側翻事故后續 超載江湖暴利終結 鋼貿物流或洗牌)

大約耗費了45分鐘，才驅車走完約1.3公里的路程。

自10月10日傍晚無錫312國道上海方向K135處、錫港路上高架橋側翻事故以來，北環路的擁堵已成為了常態。

窗外北環路上兩邊看不到邊際的車流長隊，被某物流公司的陸老板盡收眼底。他慢慢喝了一口茶，對鋼貿商米老板自己買貨車拉鋼材的提議不屑一顧，盡管兩人已合作過3年，米自己也有2臺貨車。

這幾天，陸老板絕對不會對米老板說“運費漲價”，他會說“抱歉，這會沒車”。但如果客戶主動加價，陸老板則會馬上回答“現在就想辦法幫你找車”。當米老板起身接電話的時候，陸老板對21世紀經濟報道記者小聲嘀咕：“這里面有著太多的訣竅。”

陸米兩人對物流費的討論，正在物流公司和鋼貿商、金屬加工商之間上演著。現在，江蘇省正對超載等行為進行“百日整治”。這些產業鏈上關聯環節之間的較勁，還會持續多長時間，何時能達到均衡?

超載江湖的暴利

在當前持續的治超行動中，21世紀經濟報道記者近期在無錫的多個鋼貿市場采訪發現，以運量大為典型特點的鋼貿物流已與超載告別。“沒人再敢冒險了，原先的一車貨改三次拉。”有業主說。

一次變三次，也帶來了物流費用3倍以上的漲價。以此類推，也就是說，原先的核載量與較為常見的超載量對比是超過1:3。

多個業主對記者表示，以計重算，在5-15公里范圍內，之前給出的價格是8-8.6元/噸，現在則漲到20-25元/噸。更有甚者，一位不銹鋼鋼貿商說，從張家港港口碼頭到他的無錫倉庫約70公里的車程，物流公司報出了1400元/卷的價格，每卷約25噸。

但在鋼貿市場，無論是計重或論次，對于物流企業來說，每次拉送來回的成本是一樣的，而為獲取更多的利潤，會更多偏向于計重。因而，單次分量越重，則賺錢更多，這是超載的根本原因。

盡管事故調查組目前并未對公眾給出更多的信息，但已查明本次涉事超載運輸車輛屬于無錫成功運輸有限公司。

經濟總量已過萬億的無錫，是當前中國以及世界上最大的不銹鋼貿易和來料加工的集散地。進入無錫當地的鋼材，主要以水運方式聚集到江陰、張家港兩個長江中下游最重要的港口，再通過公路輸送至100公里范圍以內的無錫。在這樣產業集散下，誕生了諸如成功運輸等物流企業。

成功運輸公司，被當地知情人士稱為“成功系”，成立并進入“物流江湖”的時間并不長，但在兩大港口到無錫鋼貿市場之間不到百公里的鋼材運輸路線上有著強大的競爭力。“成功系”實際控制人獲利相當豐厚。

知情人士對21世紀經濟報道記者表示，“成功系”成功的秘訣在于超載。事故發生前，“成功系”擁有86輛大型

鋼材運輸車，其中有大量經過改裝和加固的“百噸王”車輛，這使得“成功系”的報價相對同業者要低，更能獲得市場。

根據當地多個鋼貿商和物流從業者的初步估算，每臺超載貨車每個月可為“成功系”帶來3萬元左右的利潤，去除車輛維修等影響成本的因素，以80臺車計，每個月可獲利大約250萬元。

“雖說之前我們也超載，但絕對不敢這樣干。”250萬元的數據估算出來后，一位擁有6臺車的物流從業者不由自主地向沙發后靠，緩緩說道。

鋼貿物流或洗牌

上述米老板是當前無錫東方鋼貿市場上全國最大的不銹鋼來料加工商，每年需要加工制造的不銹鋼鋼材超過10萬噸。另外，他在鋼材貿易領域每年還有幾十萬噸的進出。

為了降低物流成本，他與多家鋼材運輸商進行著合作，這與他購買鋼材的鋼鐵廠一樣分散，江蘇境內的鋼鐵廠每年購買量只有不到2成，長距離運輸則是鋼廠包辦的。

按照近幾日的業務量和物流漲價行情，米老板估算，每個月將多支出5萬元用于運輸鋼材。“影響不大，實在不行就自己買車。”

但在陳老板看來，米老板這樣的大老板們低估了鋼材運輸中的“門道”。陳來自宿遷，之前是在東方鋼貿市場上當駕駛員開了8年貨車，4年前開始自己當老板，現在有5臺車。與本報記者談話的10分鐘內，陳的兩臺手機不停地接電話，一會說沒車，一會說可以幫客戶找到車，在虛實之間游刃有余。

在東方鋼貿等市場上，物流漲價還帶來了其他商機。米老板等鋼材貿易商要自己買車做運輸的消息傳出后，貨車銷售企業派出了大量銷售員主動到市場上活動，或散發傳單或上門推銷，并稱有更適合鋼材運輸的車型。與之持有同一目的還有各類保險公司，他們以高架橋側翻事故為說服點，向各個業主極力推薦更具競爭力的財險、壽險保單。

“鋼材運輸市場進入了一個洗牌期。”江蘇省鋼鐵服務業行業協會會長陳達對21世紀經濟報道記者分析，之前大量的潛規則運作會在政府加強監管下變得透明，促使物流企業更加規范發展。

陳老板認為，由于政府從源頭上加強了對超載的治理，當前鋼材運輸以小散為主的企業或個體戶為主，已不能通過超載賺錢。并且，車輛改裝廠已不能隨便根據客戶的要求對車輛進行加固等。

“有會員企業反映，在治超的形勢下，當前進入江蘇境內的鋼材運輸成本已在大幅增加，由于國內各大鋼廠在長距離運輸尤其是跨省，采取的都是外包，最后終端消費者將承擔成本。”陳表示，相對發達國家，中國物流成本整體偏高。

根據《中國鋼鐵物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，中國鋼鐵行業物流成本費用率約為12%。按行業平均水平推算，運輸成本占58.9%，倉儲成本占2.9%，配送及物流加工成本分別占12.6%和7.8%。運輸成本成為鋼企降本增效的重要途徑，是控制物流成本的關鍵。

米對21世紀經濟報道記者表示，在2019年年底前，增加的物流成本會自行消化，到時將隨行就市或提高加工費或對成品、半成品進行適當漲價。

最大鋼貿市場的期盼

在21世紀經濟報道記者近幾日的采訪中，大多鋼貿從業者均表示已和上下游客戶都進行了溝通，“不做第一個漲價者”。

此外，本次事故以及政府強力治超所帶來的影響，則牽涉到當前中國最大不銹鋼貿易市場的整體運營效率。

據21世紀經濟報道記者了解，當前中國以及世界的不銹鋼貿易和加工市場集中在江蘇無錫和廣東佛山，兩地合計占據了中國不銹鋼領域90%和世界80%的市場，但無錫鋼貿市場規模更大、品種更全、用途更廣，并主要集中在工業領域，吸納了約3萬從業人員。

這與長三角和珠三角發達的制造業息息相關，無錫由于天然的優勢地理位置可輻射全國，非常適合鋼貿產業鏈和產品的集聚與發展。

“現在佛山市場上的超載現象也沒有了，大家都不敢冒險。”一位從佛山到無錫創業的企業主陳先生表示。

僅東方鋼貿市場，每個月單向進入的鋼材就超過50萬噸，加之其他市場等不會少于百萬噸/月，無錫某最大的多種類鋼材加工企業年收入超過100億元。受惠于市場的形成，這里也誕生了諸多隱形富豪商賈。

另一位從業者魏先生說，他的生意7成集中在長三角地區，以工業企業客戶居多。

形成規模性集聚的另一個原因在于長三角一體化。多個業主對記者表示，上海是長三角的龍頭，但由于產業分工不同，客戶購買不銹鋼產品從無錫買比在上海本地買更優惠。此外，在鋼材的倉儲上，無錫的優勢更明顯。當前不銹鋼期貨已在上海證券交易所掛牌，這是無錫在不銹鋼市場發展的最大利好。

現在，這些自發聚集的鋼貿和加工業主們，更加希望無錫化被動為主動，加強對市場周邊硬環境的治理，拆除違章建筑，構建硬件開放式市場模式，從整體上提升和優化營商氛圍。

“根據國家部委和江蘇省委省政府的指示精神，事故調查組正在全面衡量、通盤考慮，優化和提升全市交通能力是必選項目之一。”有無錫市政府人士對21世紀經濟報道記者表示。

目前，江蘇蘇州、南京等多個城市正對高架橋的抗傾覆等指標進行驗算，以待進一步的加固等措施。

關鍵詞： 無錫高架橋側翻事故