機場公司的業績經營，在傳統業務受限的背景之下，越來越依賴于非航業務的增長——這一點也體現在諸上市機場公司的2019年半年業績中。

從半年報數據來看，除上海機場(600009.SH)外，首都機場(00694.HK)、白云機場(600004.SH)、深圳機場(000089.SZ)等機場的收入利潤率較去年同期均出現了不同程度的下滑，而上海機場則依舊實現了兩位數的增長。

盡管利潤下滑的原因有多種多樣，但傳統業務受限是上述機場公司無法避開的事實。

上海機場一枝獨秀的邏輯何在?非航業務增長能給公司業績帶來多大的提升?哪些機場公司的非航收入增長潛力較大?

上海機場為何一枝獨秀

上海機場的凈利潤逆勢增長，原因有多方面。如公司應交教育費附加、城市維護建設稅支出同比減少;相關投資企業經營效益同比增加;收到的違約金同比增加;旅客消費意愿增強，公司持續對商業零售品牌管理、場地優化和調整。

但更重要的推動力，是《上海浦東國際機場免稅店項目經營權轉讓合同》的順利實施，帶來了35%的非航收入增長。

對于機場來說，收入來源一般分為傳統的航空業務收入和非航收入：航空業務收入主要來自航司繳納的飛機停場費和起降費、旅客服務費等;而非航空收入則來自在機場開設的商業、餐飲、免稅店等的“租金”。

查看幾家上市機場的半年報可以發現，上海機場上半年的航空收入同比增長3.03%，非航空收入則增長35.09%，首都機場和美蘭機場[上市公司為瑞港國際(00357.HK)]的航空收入同比下降23%和23.7%，非航空收入增長也不如上海機場幅度大，分別為24.8%和0.63%。

上海機場上市公司的主要資產是浦東機場。從2017年起，浦東機場的免稅業務開始爆發。從機場的收入結構來看，其免稅業務占商業餐飲80%，占整體非航收入的67%，為非航業務最主要推動。從免稅銷售額角度看，2014~2018年分別為44億、49億、58億、81億及112億元，銷售額在2017年提速至39.7%，2018年延續37.5%的增速。

去年9月，浦東機場與日上免稅行(下稱“日上”)簽署的新協議，更為機場的收入增加“添把火”：日上將根據其銷售收入每個月向浦東機場繳納一定租金費用，租金確定方法采取月實際銷售提成(扣點率42.5%)和月保底銷售提成兩者取高的模式。

2017年，日上向浦東機場貢獻的免稅租金收入為25.6億元，按照中國國旅公布的日上上海的免稅收入進行估算，浦東機場2017年對日上(上海T2航站樓)收取租金的提成比例為27.2%左右。可以看出，本次新簽的免稅店經營合同相比于之前的合同來說，扣點率有了大幅度的提升。

浦東機場透露，合同的順利實施預計將對2019年至2025年營業收入產生積極影響，預計2019年~2025年這七年的累計保底銷售提成將達410億元。這相當于每年超過58億元的保底收入，而浦東機場今年上半年的營業收入總共也才54億元。

若用410億元除以7年，再除以浦東機場免稅店總面積16915.37平方米，浦東機場每年收取日上上海免稅店的平均“租金”高達每年34.6萬元/每平方米。

如此高的“租金”，也撐起了上海機場營業收入的半邊天。年報數據顯示，2014~2018年，上海機場獲得的免稅收入分別為13.3億、14.6億、16.9億、25.6億及35.9億元，去年獲得的免稅收入，占據了上海機場全年營收的38.6%。

未來增長靠非航收入

受民航局2017年印發的《民用機場收費標準調整方案》的影響，近年來機場收費價格基本是普漲的，絕大部分的機場收入增長快于吞吐量增長。不過從去年開始實施的“控總量”政策，限制了吞吐量在1000萬~3000萬的一線機場的時刻增量，也就限制了一線機場的收入增長。首都、上海、廣州白云、深圳機場等上市公司，都屬于一線機場。

今年下半年，民航局又印發《關于統籌推進民航降成本工作的實施意見》，提出降低和規范民用機場收費標準，將暫停與飛機起降費相關的收費標準上浮，下調貨運航空公司機場收費標準，這些規定也將使機場的航空業務收入受到一定的限制。

那么，未來主要機場上市公司的利潤，勢必需要靠非航空業務收入的增長來驅動。

從非航空業務收入占機場總營收的比重來看，國際成熟機場的非航收入一般占到總收入的50%以上。比如2016年法蘭克福機場的非航空業務收入占比為65%，新加坡樟宜機場為60%，香港機場為67%。而在我國，大多數機場的非航收入還沒有超過總收入的一半。

那么，哪些機場上市公司的非航收入占比比較高，又有哪些機場未來的非航收入增長潛力比較大?

對比一下上海機場近年來凈利潤率變動趨勢與非航業務收入占比，可以明顯看出收入結構改善對于利潤率的影響。

上海機場的非航業務收入占比從2013年的45.66%上升至2017年上半年的53.75%，與此同時，凈利率也在同步增長，從38.79%上升至45.59%。

2018年，上海機場的非航業務收入比重達到57.4%，其中主要就是因為商業餐飲收入的增加，尤其是免稅零售增長的帶動。

與上海機場相比，首都機場的非航收入總額較高，但占比總收入的比例到2018年才突破50%：2016-2018年，首都國際機場的非航收入分別為38.92億元、44.74億元、59.53億元，占總收入的比重是44.5%、46.7%、52.8%。

值得注意的是，也正是從2018年2月11日起，首都機場的免稅經營業務開始執行新的免稅經營合約，使得公司來自免稅經營業務的收入分享比例有明顯增長，加之高消費能力的國際旅客吞吐量增長以及免稅業務促銷的拉動，進一步推動免稅業務銷售額增長，以及非航收入占比的提升。

除了上述兩家機場，其他主要上市機場的非航收入占比均在50%以下。

廣州白云機場2018年的營業收入為77.46億元，其中航空業務收入達65.72億元，占比為85%，非航空業務收入為11.75億元，占比為15%。

深圳機場的非航收入占比更是逐年下滑，其2016~2018年的非航收入占比分別為23%、20.89%、19.39%。

廈門空港的非航收入占比高于廣州白云機場和深圳機場，略次于首都和上海機場，但非航占比近年來也是一個下降的趨勢，且總額較低。2016年非航收入5.71億元，占比37%;2017年非航收入6.07億元，占比36.5%;2018年非航收入6.22億元，占比35%。

總體來看，非航收入的增加，與機場的客流量增加，尤其是高價值的國際航班旅客增加關系很大。而機場免稅店的高額租金，則是客流量轉化成非航空收入的重要途徑，這其中，國際旅客占比對免稅業務的規模與利潤率起著決定性作用，各大機場每平方米租金保底加營業額抽取比例(即扣點率)，對機場收入的貢獻越來越大。

在國內所有的機場中，上海機場的國際旅客占比最高、總數最大;首都機場則將受到即將投運的大興國際機場的分流;近年來力拓國際航線的廣州白云和深圳機場，則有望受益于國際旅客的增長。

中轉旅客一直是香港機場最為重要的一個增長源，2018年內地旅客在香港機場的中轉量超過370萬，是香港機場最大的中轉客源地。8月以來，由于香港機場安全運行受到的影響，不少需要去香港或通過香港中轉到歐美的乘客，都選擇先飛往廣州、深圳、珠海等機場中轉。

關鍵詞： 免稅業務 機場