在上汽大眾高端化路線上，特供中國(guó)市場(chǎng)的奧迪車市場(chǎng)反饋不佳，賈鳴鏑身上的擔(dān)子也愈發(fā)沉重。

近日，上汽奧迪正式公布品牌首款全尺寸SUV Q6的預(yù)售價(jià)格為45.96–63.06萬元。與7月公布的預(yù)定信息對(duì)比，Q6新增觀云型Light、齊云型Light兩個(gè)版本車型，價(jià)格也從原50-65萬元下降。

【致力“特供”，市場(chǎng)慘淡】

(相關(guān)資料圖)

就目前來看，上汽奧迪旗下共有三款產(chǎn)品，除Q6仍處于預(yù)售階段外，另外兩款車型即A7L和Q5 e-tron均為在售車型。其中，A7L在去年上海車展亮相并于今年1月初正式交付，Q5 e-tron則在2月宣布上市。

需要指出的是，上述三款產(chǎn)品均為針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)需求打造的特供車型。而就實(shí)際情況來看，致力于打造“特供車”的舉動(dòng)并未讓上汽奧迪贏得消費(fèi)者的關(guān)注與認(rèn)可，反而招致了諸多不滿。

具體來看，Q5 e-tron因與ID.6 X同MEB平臺(tái)打造，在車身結(jié)構(gòu)、底盤布局和動(dòng)力總成等方面存在極高相似度被稱為“換殼ID.6 X”;Q6也被指“換殼途昂”——兩者均為MQB Evo橫置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，另有業(yè)內(nèi)人士稱：“排除高性能車，Q6打破了奧迪40萬元以上車系無橫置前驅(qū)的先例。”

作為品牌首款車型，A7L雖然沒有“換殼”的指摘，但相比原型車也有所改變。據(jù)了解，為迎合國(guó)內(nèi)對(duì)長(zhǎng)軸距的需求，A7L在進(jìn)口版A7的基礎(chǔ)上進(jìn)行加長(zhǎng)，但并未延續(xù)后者的“溜背”造型設(shè)計(jì)，從原本個(gè)性轎跑的形象轉(zhuǎn)變?yōu)閭鹘y(tǒng)的三廂轎車。

援引相關(guān)分析表述，“在國(guó)產(chǎn)化過程中，上汽奧迪A7L放棄原型車的靈魂設(shè)計(jì)，改運(yùn)動(dòng)造型向商務(wù)感傾斜，不僅與奧迪A6L形成較大面積的產(chǎn)品重疊，而且也失去了差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”

不過也有專業(yè)人士就此給出解釋：“進(jìn)口A7的C柱和頂梁經(jīng)過特別的材料強(qiáng)化，并在底部做了扭矩加強(qiáng)，由此獲得更高的安全性；如果在此基礎(chǔ)上直接加長(zhǎng)會(huì)因結(jié)構(gòu)改變影響安全性，從而增加成本，這與國(guó)產(chǎn)降低成本的本意相悖。”

市場(chǎng)反饋不佳，突如其來的召回則為A7L雪上加霜。6月24日，上汽奧迪宣布召回2021年9月14日至2022年6月1日期間生產(chǎn)的部分2021-2022年款?yuàn)W迪A7L汽車，共計(jì)1,765輛——而就相關(guān)數(shù)據(jù)披露，這幾近A7L同期售出總量。究其原因，為“生產(chǎn)過程操作不到位導(dǎo)致的漏油、熄火等安全隱患。”

質(zhì)量風(fēng)波未休，或是迫于市場(chǎng)壓力，A7L在9月初宣布官降2.0-4.1萬元不等，價(jià)格調(diào)整后為41.87-48.99萬元。這一操作也曾出現(xiàn)在定位中大型純電SUV的奧迪Q5 e-tron上——2月上市時(shí)售價(jià)39.55-51.00萬元，5月則降為37.65-47.95萬元，援引相關(guān)媒體披露，當(dāng)前Q5 e-tron累計(jì)銷量?jī)H數(shù)百。

不可否認(rèn)，頻繁的降價(jià)將給上汽奧迪的豪華品牌形象帶來創(chuàng)傷。那么，當(dāng)官降舉措重復(fù)出現(xiàn)在當(dāng)前兩款在售車型上，當(dāng)Q6的預(yù)售價(jià)亦比原預(yù)定價(jià)格更低，后者在未來是否還將繼續(xù)降價(jià)不由令人遐想。

【創(chuàng)新“直營(yíng)”，難得人心】

毫無疑問，作為一個(gè)全新的品牌，上汽奧迪想要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，勢(shì)必需要打造自己的特色。為此，除“特供車”外，該品牌在銷售模式上也有所創(chuàng)新，采取了目前造車新勢(shì)力使用較多的“直營(yíng)模式”，而非傳統(tǒng)4S店模式。

“4S可以提供較好的服務(wù)，但是也有較高的成本（人力、存貨、部分利潤(rùn)），直營(yíng)可以減少這部分成本。”汽車分析師賈新光對(duì)青橙汽車表示，“現(xiàn)在的直營(yíng)模式也不同以往，現(xiàn)在是線上銷售，線下服務(wù)結(jié)合，生產(chǎn)廠可以通過網(wǎng)絡(luò)提供全部服務(wù)。”

“4S店的價(jià)格、收費(fèi)、服務(wù)都不透明。”賈新光說道，不過同時(shí)也有分析指出了4S模式在價(jià)格層面的優(yōu)勢(shì)——消費(fèi)者在直營(yíng)店內(nèi)無議價(jià)權(quán)利，而在4S店內(nèi)可以通過議價(jià)贏得更多的購車優(yōu)惠。

公開資料顯示，自去年4月正式成立以來，上汽奧迪迄今已實(shí)現(xiàn)全國(guó)43個(gè)城市的51家奧迪都市店、60個(gè)城市共102家服務(wù)商投入運(yùn)營(yíng)；除此之外，奧迪方面還透露：“2022年底前上汽奧迪將布局120家線下體驗(yàn)店。”

“我們店每個(gè)月大概能出十幾二十輛車。”北京某上汽奧迪銷售人員對(duì)青橙汽車表示，“銷售量不是特別高，賣的不好主要是因?yàn)槲覀兪莻€(gè)全新的品牌，消費(fèi)者接受需要一個(gè)時(shí)間。”上述人士稱，“A7L和Q5 e-tron有現(xiàn)車，下單大概十天左右可以提車；Q6現(xiàn)車定制化大概要2個(gè)月，非定制化大概要十幾天。”

值得一提的是，在外界看來，上汽奧迪發(fā)展緩慢或與品牌歷史包袱有所關(guān)聯(lián)。一方面，雖然中外乘用車合資股比已經(jīng)正式開放，但對(duì)于大部分傳統(tǒng)合資品牌來說，基于雙方在利益等層面的博弈，難以開啟變革。相比之下，特斯拉有所不同，其進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)即為獨(dú)資企業(yè)，未受到合資體制束縛。

另一方面則是上汽奧迪項(xiàng)目落地前后受到的制約，這主要來自一汽奧迪。早在2016年該項(xiàng)目首次官宣后不久，即遭到一汽奧迪經(jīng)銷商的聯(lián)名抵制，被迫停滯并作出“產(chǎn)品在2022年1月之前不會(huì)進(jìn)入市場(chǎng)銷售”、“不會(huì)單建銷售渠道”等保證。

至2020年，該項(xiàng)目正式落地，一汽、上汽、奧迪三方確認(rèn)上汽奧迪“將在現(xiàn)有一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)內(nèi)開啟全國(guó)合作伙伴招募活動(dòng)，新建經(jīng)銷商店，未來的產(chǎn)品售后服務(wù)也將依托奧迪現(xiàn)有投資人網(wǎng)絡(luò)展開。”在直銷模式的背景下，援引相關(guān)媒體消息，“由于上汽奧迪沒有大的返點(diǎn)支撐，現(xiàn)有的奧迪經(jīng)銷商并沒有太多意愿主動(dòng)銷售上汽奧迪的新車。”

可見的是，不愿在銷售渠道上受制于人的上汽奧迪另辟新路，但終究難以擺脫合資“囚籠”，從而打破如今的市場(chǎng)困境。

關(guān)鍵詞： 銷售渠道 中國(guó)市場(chǎng)