新的戰斗已經開始。

文|東籬

(相關資料圖)

在逐漸成為行業共識的新四化中，共享移動出行是銷售之外最值得關注的增長點，正如一家國際車企的高管對HD Auto所言，“未來車企的想法就不只是賣車，基本上是會去做出行。”

而網約車在內的出行領域也從來不是一個有寬大護城河的行業。

在出行巨頭滴滴經歷退市、被罰和整改等一系列動蕩之際，上汽集團旗下的享道出行近日宣布完成超10億元B輪融資，同時有消息稱吉利旗下的曹操出行考慮最快明年申請在香港上市。

同時，值得注意的是，享道出行本輪融資的投資人中，出現了自動駕駛公司Momenta，換言之，有人在瞄準更遙遠一些的未來——無人駕駛出租車的億萬市場，新的戰斗已經開始。

車企的出行探索：不只一種玩法

從消費者角度來看，他們需求的互聯網移動出行服務有兩種：一種是有駕駛員的代駕服務，即網約車；另一種是只提供車輛的自駕服務，包括由運營車輛統一管理的時長不同的租賃，以及私家車通過互聯網中介租給消費者的P2P租車。

出行服務提供商已經形成了自己的競爭力。例如滴滴的本質上已成為一家IT公司，核心優勢是它的線上平臺調度能力。

傳統車企的思維是造車，然后把產品賣出去，后來加入的一部分服務是為了更好賣車而衍生出來的汽車金融等業務。但出行服務要更多貼近用戶，這并非車企所擅長的領域。

為了今后不被淘汰，走出舒適區，做自己并不擅長的事情，進入到全新的領域，是車企必然的選擇。

沒有司機的分時租賃業務是車企最早選擇大規模進入的出行服務。

2000年1月，美國Zipcar對傳統的汽車短租業務在時間上進一步切割和細化，開啟了分時租賃行業的大門。隨后，車企開始進場。戴姆勒在2008年成立Car2go，試水共享汽車。2011年，寶馬則選擇和歐洲租車公司Sixt合資成立DriveNow公司。

此后，在國內，上汽集團、北汽新能源等公司也紛紛成立，特別是2016后，分時租賃公司如雨后春筍般冒出，據不完全統計，截至2017年年底，中國有超過370家汽車分時租賃平臺，而正式投入運營的逾100家。

然而從2018年開始，分時租賃的倒閉潮到來，沒有主機廠背景的公司退出舞臺，即使背靠主機廠的企業也開始少有發聲。

網約車是另一個不同的戰場。

吉利是國內車企在網約車布局相當早期且激進的公司，2015年5月21日成立曹操專車，進軍網約車領域，隨后上汽的享道出行、一汽、東風、長安聯合互聯網汽車成立T3、廣汽的如祺出行、小鵬汽車的小鵬出行等各車企都涌入市場。

2016年末，大眾就在德國柏林成立移動出行服務公司Moia，在2018年的日內瓦車展上，該品牌展示一款專門用于共享出行的6座MPV車型，介于網約車和公交車之間。

與出行平臺合作則是部分車企更穩妥的選擇。通用曾在2016年1月向美國網約車平臺Lyft投資5億美元，持股約9%。2017年，豐田投資新加坡網約車平臺Grab，2018年6月13日再注資10億美元，加深雙方合作。

大眾汽車是兩條腿走路，除了海外自己的Moia，在國內也投資了首汽約車，同時和滴滴成立了合資公司——上海桔眾科技有限公司，持股40%。

車企憑借自身的優勢正在推出更多的共享出行服務，會員制是一種跳脫前兩者的新嘗試，更為私人定制。

2017年初，通用汽車旗下的凱迪拉克品牌推出BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的出行業務。這是一個會員制的項目，參與者每月支付1800美元的會員費，就可以選擇使用CT6、XT5等高配車型，每個用戶每年可以更換18次，沒有里程的限制。這項服務一度被暫停，之后又重新回歸。

以租代售或者買一輛車享受多輛車的服務，更多顯示出車企不愿放棄的賣車邏輯，出行服務的屬性被弱化。

自動駕駛是唯一出路嗎？

在艱難尋找出路的時候，一些出行公司找到了一根新的“救命稻草”——Robotaxi。

現代和Aptiv旗下的自動駕駛子公司Motional的首席執行官卡爾·亞格內瑪（Karl Iagnemma）表示。“關于Robotaxi是否真的存在，已經沒有更多爭議了：它們現在已經存在了。”

近期，Lyft和Motional宣布計劃2023年在拉斯維加斯推出全無人駕駛服務。而國內百度Apollo、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、AutoX等多家公司也都在積極布局。

目前，自動駕駛公司掌握了技術，但是也承受了相當大的資金壓力，幾乎所有的Robotaxi公司都是自己持有車輛資產，這是在早期為了測試和試運營必須承擔的壓力，但是動輒近百萬的單車成本并不是小數目，在車隊規模越來越大的當下和未來，創業公司必然面對巨大的資金壓力。

尋找合作伙伴是必然選擇，車企就是很好的合作對象，另一方面來說，車企也需要他們的助力。此前享道就和Momenta就在自動駕駛領域達成過合作，如今后者入股前者，雙方的合作有望進一步深化。

然而所謂的主導權之爭也必然存在，如果雙方要保持并深化合作，關鍵在于尋找邊界，什么應該讓平臺做，什么必須要車企做，雙方合作又該如何平衡。

尋找邊界的前提，則是保持初心。

車企為什么要做移動出行？當然，有很多車企成立分時租賃或者網約車公司是為了賣車，給庫存車輛找一個消化渠道，也幫助自己企業滿足新能源積分指標等。

拋開這些賺快錢的想法，除了之前提及的品牌效應，很多國際車企巨頭是因為對未來感到焦慮，需要學習面向C端的經驗，給轉型打下基礎。只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意學習，那車企就會有耐心同時有決心摸索合作的邊界，互利共贏。

不過，在無人駕駛時代，出行服務的產業鏈大概率會進行重構。或許是一方或多方出資成立一個車輛資產持有公司，車企、出行平臺、租車公司、自動駕駛技術提供方都可以加入其中，也可能是如車企或者谷歌等巨頭財大氣粗的自己持有，掌握命脈。當然，政府也許會將其納入到公共服務的范疇。

只是目前沒人知道，無人駕駛技術成熟之后，出行領域的競爭將被帶往何方？

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關鍵詞： 無人駕駛 資金壓力 上汽集團