不同形狀、長短、截面積的進氣管形狀，代表著這臺發(fā)動機的設計訴求。從形狀上看，進氣管可分為垂直進氣道和回旋進氣道。

垂直進氣道因為進氣阻力小，利于在高轉(zhuǎn)形成共振，提高進氣效率，同時也便于布置噴油嘴，一般適用于強調(diào)高轉(zhuǎn)表現(xiàn)的發(fā)動機;而回旋進氣道能有利于在進氣時產(chǎn)生渦流，提高空氣和汽油的混合度，利于在低轉(zhuǎn)提高缸內(nèi)燃燒效率，一般適用于強調(diào)低轉(zhuǎn)表現(xiàn)的發(fā)動機。

例如寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發(fā)動機，它沒有像日本的三菱、本田那樣采用很多復雜的技術(shù)來提升發(fā)動機的響應速度、高轉(zhuǎn)速時的大功率輸出等等， 而是采用最直接、最純粹的方式來實現(xiàn)對高性能的詮釋。這臺V10發(fā)動機的十個進氣管都是采用非常短的垂直設計，并且在每個進氣管都裝有節(jié)氣閥，這些是強調(diào)高轉(zhuǎn)、響應的最明顯設計特征。

而進氣道旋轉(zhuǎn)最明顯的則是柴油發(fā)動機，一般柴油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速都不高，強調(diào)的是低轉(zhuǎn)速時的動力表現(xiàn)，所以柴油發(fā)動機毫不例外的全是采用回旋進氣道。有的柴油車還刻意增加進氣道末端的回旋度數(shù)，以求產(chǎn)生最大限度的進氣渦流，達到提高空氣和燃油混合程度的目的。

而當轉(zhuǎn)速提升后，進氣的速度和頻率越來越快，這種空氣流動慣性所產(chǎn)生的渦流卻變成了一種降低進氣效率的罪魁禍首，不便于油氣混合物更多更快的被吸入氣缸。其實這很好理解，一個回旋的管路，對于空氣產(chǎn)生的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時，垂直的進氣道更加適合發(fā)動機的工況需求。

進氣管形狀對噴油嘴的要求兩種形狀的進氣管，噴油嘴的布置位置也不相同。垂直進氣管因為形狀簡單，占用空間小，進氣效率高，更加適合采用缸內(nèi)直噴技術(shù)(如三菱的GDI)，即使如同寶馬M5的V10發(fā)動機，沒有采用缸內(nèi)直噴，也能把噴油嘴布置得很靠近進氣閥。

這樣一來，發(fā)動機的動力性和響應性就都能得到提高。但是回旋進氣道，必須采用較為復雜的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進氣閥比較遠，油氣混合物要經(jīng)過較長的距離才能到達汽缸內(nèi)，這就大大減低了發(fā)動機的響應性，并且一部分混合氣會附著在進氣道內(nèi)壁，經(jīng)濟性也會受牽連。

關(guān)鍵詞： 汽車發(fā)動機 垂直進氣道 回旋進氣道 有什么區(qū)別