前幾天，日本汽車工業(yè)協(xié)會會長、豐田汽車社長豐田章男再一次就日本政府制定的電動車政策表達(dá)了質(zhì)疑態(tài)度，隨即引起汽車圈熱議。其實去年12月中旬，豐田章男就表達(dá)過相同的觀點。

那么，豐田章男質(zhì)疑什么呢?第一，他擔(dān)心汽車市場電動化過快，到2030年，日本汽車產(chǎn)業(yè)將失去550萬個工作崗位和800萬輛新車產(chǎn)能。也就是說，他提醒效仿歐洲制定激進(jìn)政策的日本政府部門要考慮到由此造成的大規(guī)模失業(yè)這一重大社會問題。第二，8年之后，歐盟將對進(jìn)口商品征收碳稅，但這個碳稅不是單純地以汽車本身的碳排放量而論，還牽涉到運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的碳排放量。也就是說，減碳和碳中和的“板子”不要只是重重地打在汽車制造商身上，電力產(chǎn)業(yè)才是減碳的主要承擔(dān)者，因為日本目前75%的電力來自火力發(fā)電。所以，真正應(yīng)該挨重板子的應(yīng)該是電力行業(yè)、能源行業(yè)。第三，汽車行業(yè)要減碳和碳中和，不一定只有依靠純電動車來實現(xiàn)，這個過程應(yīng)當(dāng)和緩一些，不要急著“槍斃”內(nèi)燃機。否則，會重創(chuàng)日本汽車產(chǎn)業(yè)，會嚴(yán)重威脅日本的經(jīng)濟優(yōu)勢。日本汽車制造商每年在本國生產(chǎn)新車約1000萬輛，其中約一半用于出口。根據(jù)豐田章男的預(yù)測，到2030年，日本國內(nèi)工廠每年仍將生產(chǎn)800萬輛配備內(nèi)燃機的汽車，其中包括混合動力車和插電式混合動力車。豐田章男稱，一旦這些車輛被禁止，汽車制造商將遭受重創(chuàng)，這讓公司面臨一個艱難的決定：要么將此類車輛的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到海外，要么完全停止生產(chǎn)。豐田章男強調(diào)：“實現(xiàn)碳中和，敵人是二氧化碳，而不是內(nèi)燃機。”他呼吁，減少二氧化碳排放，需要有適合各個國家和地區(qū)不同情況的切實可行的可持續(xù)舉措。

可以說，豐田章男的觀點很有代表性，說出了很多傳統(tǒng)汽車企業(yè)高管的心聲。當(dāng)然，這些話對于那些已經(jīng)毅然決然急速向著全面電動化轉(zhuǎn)型或者本身就屬于新勢力的車企來說很不以為然，“革的就是你的命”或許是他們心底的聲音。

那么，作為全球最大的傳統(tǒng)車企，在汽車百年巨變的歷史浪潮面前，豐田是不是慌了、應(yīng)付不了了，才給高歌猛進(jìn)的電動化潑冷水呢?實事求是地說，“慌”這個字不太恰當(dāng)，有點著急才是真的。純電動汽車搞得很慢，是不是豐田搞不動呢?慢的確屬實，搞不動倒恰恰相反。筆者以為，豐田章男是個完美主義者，由于目前的電池安全性和成本還達(dá)不到他的期望值，所以他遲遲按兵不動。一旦豐田的固態(tài)電池研發(fā)成功了，性能、安全性、耐久性和成本都達(dá)到自己和消費者的預(yù)期值了，豐田的純電動車或許會大批量進(jìn)入市場。豐田追求的是消費者、制造商和社會“三贏”的結(jié)果，沒有把政府補貼看得那么重。所以，著急固然不假，但還是要抓緊時間、加大力量搞研發(fā)才是。

筆者認(rèn)為，豐田章男的話是實事求是的。傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型升級是要加快，但傳統(tǒng)汽車的制造體系與新能源汽車和出行公司的制造體系應(yīng)該有一個較為平順的轉(zhuǎn)變過程，不能過于激進(jìn)。否則，不但會造成巨大的資產(chǎn)和人才浪費，而且會引起一些嚴(yán)重的社會經(jīng)濟問題。比如說，在當(dāng)前和未來很長一段時間內(nèi)，混合動力是一項效果明顯的減碳技術(shù)，同時也是一個能夠有效實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵技術(shù)平臺。當(dāng)然，大多數(shù)車企想直接繞過這條幾乎被豐田、本田完全把控的技術(shù)路線，直接走上純電動道路。

最為關(guān)鍵的兩個問題是，普及純電動汽車的目的是減碳，電力行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級速度必須快速跟上來，綠電的供給占比必須快速提高。否則，純電動汽車越多，電力行業(yè)的碳排放量越大;汽車看似越來越干凈，電力行業(yè)減碳負(fù)擔(dān)越來越重。其二，動力電池制造過程中的碳排放量也必須想辦法快速降下來。在傳統(tǒng)意義上，動力電池屬于化工行業(yè)，也就是說，化工行業(yè)責(zé)任重大。按照歐盟的碳稅算法，把一輛純電動汽車“今生前世”所產(chǎn)生的種種碳排放量都算在車企頭上，確實是為難車企了。豐田表示，目前在全球已售出1800多萬輛混合動力汽車，每輛混動車搭載了約1千瓦時的電池能量，而普通電動汽車所搭載的電池容量為70千瓦時。換算下來，其售出的混動車電池量相當(dāng)于26萬輛純電動車，減碳量與550萬輛純電動汽車相當(dāng)。由此可以看出，就既有減碳量來說，造車新勢力并不是貢獻(xiàn)最大的。

筆者以為，內(nèi)燃機不應(yīng)該被這么快判“死刑”，因為要考慮到氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和燃?xì)淦嚨氖袌霰l(fā)問題，尤其是日本和韓國已經(jīng)確立了建設(shè)氫能社會的基本國策。依靠氫燃料電池或者氫氣發(fā)動機來驅(qū)動的重型商用車的普及速度可能會很快，隨著氫氣加注點的快速增多，勢必會促進(jìn)燒氫乘用車的快速普及。這樣的話，氫氣就會延長內(nèi)燃機的壽命，在做到零碳排放的同時，傳統(tǒng)車企身上背負(fù)的轉(zhuǎn)型壓力就會大大減輕。

這樣綜合起來看的話，豐田章男說的話是不是有些道理?

(秦淑文)

關(guān)鍵詞： 豐田 章男 發(fā)言 再引熱議 他的話 有沒有道理