“新四化”的快速推進(jìn)，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈正在重構(gòu)，傳統(tǒng)車企曾經(jīng)引以為傲的優(yōu)勢沒有了用武之地。在這一背景下，江汽集團(tuán)選擇以更加開放的心態(tài)，積極參與到新一輪的產(chǎn)業(yè)鏈角逐和分工中，在放大自身價值的同時，也為今后的發(fā)展積蓄了力量。

主動擁抱開放合作

在汽車業(yè)“新四化”的大趨勢下，江汽集團(tuán)跨界合作的步伐愈發(fā)堅定。

日前，江汽集團(tuán)在互動平臺上表示，公司正與華為在HMS(移動服務(wù))、自動駕駛核心傳感器、MDC(移動數(shù)據(jù)中心)、智能座艙等方面展開合作。而這也意味著，華為的鴻蒙OS系統(tǒng)以及自動駕駛等方面的技術(shù)即將在江淮汽車旗下的某款車型中呈現(xiàn)。

與此同時，江汽集團(tuán)也在尋求其他合作伙伴的合作機遇。

今年4月，江汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司已與北京地平線機器人技術(shù)研發(fā)有限公司(下稱“地平線”)簽訂了戰(zhàn)略框架協(xié)議，推動雙方在汽車智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、人工智能領(lǐng)域探索深層次合作，并準(zhǔn)備在今年的市售車型中搭載地平線征程系列車規(guī)級芯片產(chǎn)品，以實現(xiàn)高級輔助駕駛(ADAS)及智能座艙交互功能。

事實上，在近些年的發(fā)展過程中，江汽集團(tuán)始終保持了開放合作的態(tài)度，其中與蔚來汽車、德國大眾以及美國康明斯的合作更是典范。

2016年4月，蔚來汽車與江汽集團(tuán)簽署了制造合作框架協(xié)議。彼時，市場一片唱衰之聲，認(rèn)為江汽集團(tuán)最終只會淪為造車新勢力的代工廠。

不過，江汽集團(tuán)用事實向外界證明了自己不只是代工廠。2020年3月，蔚來汽車與江汽集團(tuán)成立合資公司，雙方的關(guān)系也從代工躍升為深度合作伙伴。今年5月，蔚來汽車宣布與江汽集團(tuán)續(xù)簽制造合同，繼續(xù)生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7和其他規(guī)劃中的新車型，且年產(chǎn)能擴(kuò)大至24萬輛。

與蔚來汽車關(guān)系持續(xù)升溫的同時，江汽集團(tuán)也在深化與大眾汽車的合作。

2017年，大眾汽車與江汽集團(tuán)成立了對等持股的合資企業(yè)，這也是繼一汽大眾與上汽大眾之后，大眾汽車在華的第三家整車合資企業(yè)。2020年6月，大眾中國投資45.2億元認(rèn)購合資公司的新股權(quán)，增持股份至75%，并將名稱從原來的江淮大眾更改為大眾(安徽)。

根據(jù)大眾汽車今年7月發(fā)布的2030 NEW AUTO戰(zhàn)略，大眾(安徽)將被打造為大眾SSP平臺的本土化生產(chǎn)基地。大眾汽車預(yù)估，從2026年開始會基于SSP平臺生產(chǎn)純電動汽車，屆時將有4000萬輛整車誕生于該平臺。

顯然，與之前相比， 此次大眾汽車與江汽集團(tuán)的合作，不只是簡單地改變了合資股比，而是將基于國內(nèi)國際兩個市場，共建一個獨立的、完整的、國際一流的新能源研發(fā)體系，共創(chuàng)一個全新的、國際化的新能源汽車品牌。

為什么選擇江汽集團(tuán)

對江汽集團(tuán)來說，與華為、大眾汽車、蔚來汽車合作的好處顯而易見——華為領(lǐng)先的數(shù)字化技術(shù)大大加速了江汽集團(tuán)的智能化轉(zhuǎn)型;通過更深入的關(guān)聯(lián)，獲得大眾汽車在造車方面的技術(shù)支援和產(chǎn)品支持，則幫助江汽集團(tuán)從根本上提升了市場競爭力;而與蔚來汽車的聯(lián)姻，也讓江汽集團(tuán)從蔚來汽車身上學(xué)到了如何用新思維去思考全新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

不過，無論是在燃油車時代，還是在“新四化”的轉(zhuǎn)型浪潮中，江汽集團(tuán)始終沒有太大的話語權(quán)，為什么這些行業(yè)翹楚卻都選擇了江汽集團(tuán)?

有專業(yè)人員分析稱，大眾汽車之所以在已經(jīng)擁有上汽大眾和一汽大眾之后，依然與江汽集團(tuán)合作，或許和一汽與上汽兩家合作伙伴的強勢有關(guān)。作為中國汽車行業(yè)的長子，一汽具有非同尋常的市場地位和話語權(quán)，尤其是近年來自主品牌實力的增長，更是讓一汽信心倍增;而研發(fā)實力更強的上汽對大眾的依賴則比一汽更低。

另外，大眾汽車之所以從中國市場70多家乘用車企業(yè)中選擇了江汽集團(tuán)，也是因為江汽集團(tuán)有著獨特且不可替代的優(yōu)勢：首先，50多年的歷史給江汽集團(tuán)留下了深厚的行業(yè)積淀，這是江汽集團(tuán)的獨特魅力;其次，從產(chǎn)銷規(guī)模上看，江汽雖然目前處于汽車第二陣營，但其綜合實力要超過它的市場表現(xiàn)，幾乎是國內(nèi)產(chǎn)品矩陣最完整的一家車企，且在每一個細(xì)分板塊都體現(xiàn)了一定競爭力;更重要的是，江汽集團(tuán)擁有一定的技術(shù)積淀，特別是在新能源領(lǐng)域，江汽集團(tuán)已系統(tǒng)掌握了“三電”核心技術(shù)，這些技術(shù)甚至可以給予大眾汽車一定的反哺。

而對以蔚來汽車為代表的造車新勢力來說，生產(chǎn)資質(zhì)和成本控制一直以來都是一個大問題。

在此之前，一些造車新勢力大多通過收購股權(quán)等方式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，但花費不菲。例如，2017年威馬汽車11.8億元收購大連黃海;2018年理想汽車6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司;2019年愛馳汽車收購陸風(fēng)汽車50%股份;2020年零跑100%收購福達(dá)汽車。但對本身資金就不充沛且在產(chǎn)品研發(fā)上投入巨大的蔚來汽車而言，花費巨資去獲得生產(chǎn)資質(zhì)并不現(xiàn)實。

此前，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，蔚來汽車并沒有通過上述方式獲取生產(chǎn)資質(zhì)的打算。“資質(zhì)我們也喜歡，但你讓我花十個億去買個空殼，我肯定不干，我們不會通過收購殼資源去獲得生產(chǎn)資質(zhì)。”

因此，與江汽這樣不太強勢的汽車品牌合作，對雙方來說無疑是資源互補。畢竟，如此一來，蔚來汽車就能大大縮減了廠房建設(shè)、生產(chǎn)線建設(shè)、產(chǎn)業(yè)工人培訓(xùn)及工資等方面的支出，以最低成本的方式邁過量產(chǎn)門檻;而對江汽集團(tuán)來說，這樣的生產(chǎn)合作機會不僅可以發(fā)揮其整車制造優(yōu)勢，也為之后自身在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展積累了經(jīng)驗。

至于“不造車”的華為，迅速擴(kuò)張“朋友圈”以放大自己在智能電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢和市場影響力，則是當(dāng)下的首要任務(wù)，而江汽無論怎么看都比其之前的合作伙伴賽力斯品牌更有潛力。

在新變革中找準(zhǔn)定位

時下，智能電動汽車已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向，但我們看到，一些傳統(tǒng)車企卻在這方面表現(xiàn)不佳。業(yè)界分析稱，造成這一現(xiàn)狀的原因在于，傳統(tǒng)車企特別是一些大型車企已在燃油車領(lǐng)域擁有絕對的優(yōu)勢，不僅產(chǎn)業(yè)變革中“船大難調(diào)頭”，也因為習(xí)慣了某種長期以來達(dá)成的平衡而缺乏真正的“市場思維”，改變便成了一個艱難的選擇。

然而，純電動車是一種完全不同的物種。在“新四化”的快速推進(jìn)下，傳統(tǒng)車企曾經(jīng)引以為傲的技術(shù)已沒有了用武之地。

江汽集團(tuán)雖然也是一家傳統(tǒng)車企，但其中等體量和第二陣營的產(chǎn)業(yè)位置使其沒有“調(diào)頭”的顧慮和包袱，而其50多年的制造能力和產(chǎn)業(yè)資源的積淀又為其成為開放平臺鑄造了基礎(chǔ)。作為國家級創(chuàng)新型企業(yè)，江汽集團(tuán)早在十余年前就開始了新能源汽車技術(shù)的研發(fā)，目前在電池、電機、架構(gòu)、智能化等方面都具備一定的技術(shù)儲備，不僅與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)建立起良好的生態(tài)，也與新進(jìn)的跨界科技企業(yè)良性互動，可以積極擁抱汽車產(chǎn)業(yè)變化。

在中國電動汽車百人會秘書長張永偉看來，傳統(tǒng)車企不僅要徹底轉(zhuǎn)變思維方式，戰(zhàn)略上也要更加清晰，不要去追求短期行為。

基于此，業(yè)界認(rèn)為，江汽集團(tuán)選擇敞開心扉，積極主動與華為、大眾汽車、蔚來汽車等行業(yè)龍頭進(jìn)行合作，參與到新一輪的產(chǎn)業(yè)鏈角逐和分工中，不失為一種明智的選擇。正如江汽集團(tuán)董事長項興初所言，“傳統(tǒng)汽車企業(yè)不能獨立去發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)汽車也需要重視汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律”。因此，在巨大的變革面前，江汽集團(tuán)會更加開放，更加融合，“在價值重建中找尋突圍之路”。

(記者 傅勇)

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