雖然小鵬汽車董事長何小鵬否認“堵”寧德時代的門等電池，但比“芯荒”更為嚴重的“電池荒”正在上演。在電池供應(yīng)缺口不斷擴大的背景下，各車企相繼投身電池制造與核心技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域搶奪主控權(quán)。7月13日晚，大眾汽車集團發(fā)布“2030戰(zhàn)略”，其中“引入標準化電芯”成為關(guān)注焦點。同時，大眾汽車集團在歐洲與合作伙伴建造的6家超級電池工廠，總年產(chǎn)能將達240千兆瓦時。

事實上，不僅大眾汽車集團，各車企都開始自建電池供應(yīng)體系，以滿足未來大規(guī)模生產(chǎn)及激烈市場競爭的需要。其中，特斯拉、通用、比亞迪、廣汽等正通過改變電池技術(shù)路線降低整車成本，爭奪主控權(quán)。在電動汽車中，電池既是核心技術(shù)又是降成本的關(guān)鍵。對此，車企已不滿足于外采，一場針對電池的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響。

技術(shù)爭奪

“電池是未來的核心競爭力”，這是全球最大汽車制造商大眾汽車集團的判斷。

在“2030戰(zhàn)略”中，大眾汽車集團制定了電池方面的一系列規(guī)劃。大眾汽車集團相關(guān)負責(zé)人表示，電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施和能源服務(wù)是集團決勝未來移動出行領(lǐng)域的關(guān)鍵因素。到2030年，電力將成為大眾汽車集團的核心競爭力，同時“電池電芯與系統(tǒng)”和“充電與能源”將成為大眾汽車集團新技術(shù)部門下的兩大支柱。

為此，大眾汽車集團正提升電池相關(guān)競爭力并降低生產(chǎn)工藝的復(fù)雜性，同時引入標準電芯，應(yīng)用于集團旗下各品牌約80%的電動汽車。同時，2030年前，大眾汽車集團將攜手合作伙伴在歐洲建設(shè)年總產(chǎn)能達240GWh的6家超級電池工廠，首批兩家工廠將分別坐落于瑞典的謝萊夫特奧和德國的薩爾茨吉特。其中，薩爾茨吉特電池工廠將從2025年開始生產(chǎn)標準電芯。據(jù)了解，大眾汽車集團標準電芯為方形電池，可適用于各種化學(xué)成分，并能兼容未來產(chǎn)品和生產(chǎn)方面的創(chuàng)新，2023年將進入產(chǎn)品導(dǎo)入階段。

此外，在標準電芯上，大眾汽車集團與國軒高科達成戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。協(xié)議顯示，國軒高科與大眾汽車集團將合作開發(fā)用于在德國薩爾茨吉特生產(chǎn)的三元標準電芯，進一步探討合作開發(fā)磷酸鐵鋰電芯，并將在歐洲建設(shè)零碳排放工廠，后續(xù)將共同開發(fā)歐洲其他潛在生產(chǎn)基地，加速實現(xiàn)標準電芯產(chǎn)業(yè)化。后期，大眾汽車集團還將攜手國軒高科在薩爾茨吉特建立全新電池生產(chǎn)中心，涵蓋電池技術(shù)中心、電芯測試實驗室、電芯試點生產(chǎn)線以及電池回收試驗工廠，為2025年量產(chǎn)的電芯工廠打下基礎(chǔ)。

成本優(yōu)先

大眾汽車集團從“拿來主義”到自我研發(fā)制造的背后，則來自于成本壓力。

為滿足歐盟綠色協(xié)議，大眾汽車集團電動化車輛占比需從30%升至60%。這意味著，大眾汽車集團需要更多的電池，同時為保證企業(yè)利潤，控制電池成本也成為關(guān)鍵。大眾汽車集團預(yù)測，至2030年，在全部量產(chǎn)車型中，將使電芯成本整體降低30%，其中在入門級車型上將降低高達50%的電池成本。

為實現(xiàn)降低成本目標，大眾汽車集團正尋求電池研發(fā)的可能性。此前，在大眾汽車集團“Power Day”上，大眾汽車集團方面表示將拋棄目前將電芯組成電池組再放入電池包的行業(yè)通行模式，采取將單體電池直接裝載到車身架構(gòu)中的方式，使電池系統(tǒng)成為一體化設(shè)計的汽車車身中的一部分。

事實上，不僅是大眾汽車集團，隨著新能源汽車保有量的攀升，如何在規(guī)模化銷售的同時持續(xù)降低成本，成為所有車企的目標。去年，通用汽車集團對外展示上汽通用與泛亞汽車技術(shù)中心深度參與的通用第三代電動車的核心技術(shù)——Ultium電池系統(tǒng)。該系統(tǒng)下，電池和電驅(qū)均采用高度模塊化設(shè)計，只需19種電驅(qū)動組合即可支持所有電動車產(chǎn)品，并覆蓋皮卡、SUV、MPV、轎車等多種車型。通用汽車方面表示，Ultium電池系統(tǒng)將給新能源汽車板塊帶來較高的規(guī)模化效益。

同時，國內(nèi)車企也在提速電池技術(shù)研發(fā)速度。其中，比亞迪的刀片電池、廣汽的彈匣電池、長城汽車的蜂巢電池等均已亮相。值得注意的是，上述車企采用的技術(shù)路徑與大眾汽車集團采用的均為“無模組”電池包概念。“無模組”電池包將電芯直接集成到電池包，能夠提升體積利用率，電池包零部件數(shù)量減少40%，從而降低電池包的成本。這意味著，“無模組”電池包正成為眾多車企追逐的發(fā)展方向。

各車企加碼電池研發(fā)不僅是技術(shù)之爭，更是標準之爭。相比走過百年的燃油車市場，新能源汽車領(lǐng)域仍處起步階段，電池技術(shù)未形成統(tǒng)一標準，同時目前電池規(guī)格及安全性方面也存在問題。而哪家車企推出的標準化電芯及電池包形成規(guī)?；?，就將有可能成為行業(yè)標準參考數(shù)據(jù)之一，該車企也將掌握后期電池發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，從規(guī)模成本效益和品質(zhì)一致性角度考慮，將電池打造成為如發(fā)動機一樣的標準零部件，并實現(xiàn)電池的智能化管理，將成為車企共同的技術(shù)路線，而車企并不希望寧德時代等供應(yīng)商占據(jù)主動權(quán)。

(記者 劉洋 劉曉夢)

關(guān)鍵詞： 電池荒 正在上演 車企爭奪 電池主控權(quán)