在用車是現實的大氣污染源、排碳源。截至去年年底，我國機動車保有量增長到3.72億輛，其中汽車2.81億輛，與美國的差距只剩下600萬輛左右。到今年年底，我國將超過美國，成為世界上汽車保有量和新車銷量雙料冠軍幾無懸念。不過，在美國拜登政府聯合盟友圍堵中國的現實國際政治背景下，中國的汽車碳排放有可能成為西方輿論攻擊的潛在目標。

我國碳達峰、碳中和的時間目標向世界公布之后，減碳行動已在各個領域全面展開。在用車如何減碳?主要還是少用車和燃油車的排放性能完好如初。少用車歸交管部門管，新車的排放性能歸工信部管，在用車的排放性能則歸環保部門和市場監管部門管。

5月20日，生態環境部和國家市場監督管理總局聯合發布了《機動車排放召回管理規定》，從今年7月1日起開始施行。為了減少有害氣體排放量，在汽車召回政策之外，國家專門制定一項機動車排放召回政策，這個舉措應會對包括車企在內的機動車生產企業帶來不小的思想震動。

不過，筆者揣想，當車企負責法規的人士讀完《機動車排放召回管理規定》之后，或許會產生一種如釋重負的感覺。因為即便車企遲遲不實施召回，罰款也只有區區3萬元。《機動車排放召回管理規定》第三十條的內容是：“有下列情形之一的，由市場監督管理部門責令改正，處3萬元以下罰款：(一)機動車生產者、經營者未保存相關信息或者記錄的;(二)機動車生產者、經營者或者排放零部件生產者不配合調查的;(三)機動車生產者未提交召回計劃或者未按照召回計劃實施召回的;(四)機動車生產者未按照要求將召回計劃通知機動車經營者或者機動車所有人，或者未向社會發布召回信息的;(五)機動車經營者收到召回計劃后未停止銷售、租賃存在排放危害的機動車的;(六)機動車生產者未提交召回階段性報告或者召回總結報告的。”

違反1條，罰款3萬元，很可能還不到3萬元。即便以上6條全違反，也不過18萬元。這對于年銷售額幾百億、上千億，甚至幾千億元的大型車企來說，簡直就是九牛一毛。排放不合格，理應主動召回，但有些企業就是拖著，為了多賣一些車，在他們看來，每輛車的收益豈是召回那點小花費所能比擬的?除非管理部門責令其召回。我國已有16年的汽車召回史，但真正責令召回的次數并不多。為啥責令召回才可怕?因為責令召回通知書下達給車企后，車企必須立即停止生產、進口、銷售存在排放危害的機動車。鑒于違法成本這么低，所以筆者認為，《機動車排放召回管理規定》的威懾力并不大;對于汽車碳達峰、碳中和來說，作用也有限。

很明顯，與發達國家相比，我國的召回處罰力度很小、很輕，這就難免使有些企業不拿它當回事。可以肯定的是，無論是《缺陷汽車產品召回管理規定》，還是將于7月1日開始實施的《機動車排放召回管理規定》，類似大眾汽車因“排放門”付出數百億美元代價那樣震動全球的事件，難以在我國出現。業內人士都知道，歐盟規定，從今年開始，在其市場上出售的新車必須達到平均每公里二氧化碳排放量不得超過95克的標準要求，超標1克罰款95歐元，再乘以超標車型當年的銷量。按此政策計算，如果某款碳排放量超標的車型一年賣出100萬輛之后被監管部門發現超標5克，那么，車企就面臨著4.75億歐元(目前約合37億元人民幣)的巨額罰款。巨額處罰，可能會把一些心存僥幸的車企打殘，但對于汽車行業的技術和質量進步而言，無疑是巨大的推動力。對于環保和市場監管部門而言，自然也是長期利好。

如此淺顯的道理，想必市場監管部門和生態環境管理部門也懂。筆者揣想，他們之所以寫下一個象征性的罰款數字，不排除是出于“保增長”的目的。但是，不得不說，這樣做看似愛護企業，實則在遷就企業不高尚的觀念和行為。哪怕在“3”后面加個“0”，“板子”看起來也比較有份量。當然，政策威力的一半在于執行，“板子”雖然看起來纖薄、小巧，但若是掄得很頻繁、掄得很認真，其打擊力度也不容小覷，警示性的威力應當也不小。

除了罰款金額不足為慮之外，《機動車排放召回管理規定》的第三條值得車企高度重視，那就是“排放召回”指的是“有害氣體”，而不只是尾氣排放;其范圍可以擴大到溫室氣體和非溫室氣體兩個有害氣體概念范疇上。而且，耐久性是前提條件。不過，這個耐久性是3年、5年、10年，還是10萬公里、20萬公里、30萬公里?目前不得而知。從道理上來講，只要車還在用，其有害氣體排放量就應該滿足標準要求。

關鍵詞： 不實施召回 罰3萬 威懾力 大嗎