為了保護本土汽車工業，我國在1994年特意設定了“合資汽車公司外方占股不能超過50%”的限制。2018年4月，國家發改委正式宣布取消合資車企股比制定政策，將通過5年過渡期全面開放汽車行業。如今，我國已經取消了專用車、新能源汽車和商用車的外資股比限制，并誕生了如特斯拉、四川現代這樣的外商獨資車企。2022年還將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制，屆時汽車外資投資將全面放開。

在股比限制全面放開前夕，2021年的中國汽車行業迎來了新一波互聯網造車的熱潮。2月，百度宣布將以整車制造商的身份，正式進軍汽車行業。3月30日，小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍宣布親自帶隊，將成立小米全資的智能電動汽車子公司，預計10年內投入100億美元，首期投入100億元人民幣。4月26日，哪吒汽車宣布啟動D輪融資，融資額約30億元，互聯網安全龍頭公司360戰略領投此輪融資，在完成全部投資后，360有望成為哪吒汽車的第二大股東。4月27日，創維智能汽車品牌見面會上，天美汽車正式宣布更名為創維汽車，創維集團正式開啟“造車”之路……至此，幾乎所有的主流互聯網科技公司都以各種形式切入造車行業。

值得注意的是，目前多數宣布造車的互聯網企業，距離量產實車還有幾年的時間，這與股比限制放開造成影響的時間點在很大程度上重合。股比放開疊加互聯網造車熱潮，中國汽車行業未來將迎來怎樣的變局，值得思考。

♦股比放開為未來埋下伏筆

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《中國汽車報》記者表示，取消乘用車外資股比限制總體上對于行業格局的影響并不會很大。因為目前國內汽車市場上，合資企業已經形成了比較穩定的關系，未來的發展可能就是中外雙方微調股比，讓中方或者外方的話語權稍大一些。“完全重起爐灶是不太可能的，合資格局整體仍將處于一個比較穩定的狀態。”崔東樹說。

事實上，在2022年到來之前，一些乘用車合資車企已經宣布將在股本比例上進行調整。2018年10月11日，寶馬集團就宣布，將以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75%，股權調整的變更工作將于2022年正式完成。

羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟認為，一般而言，在合資關系層面上，中方企業和外方企業都簽了十幾、二十年的長期合同，因此在最近五年內，雙方各司其職、表現良好的這類合資企業，比如一汽-大眾、上汽大眾等，他們的合資關系仍然是相對比較穩定的。但是在十年或者說更長的時間線上，合資格局可能會有一定的演變，這個變化值得期待。在合作關系上，股比放開后雙方肯定還是會爭取把各自的優勢進行放大，比如說中方側重在銷售環節，外方側重在研發環節。

新能源汽車與智能網聯汽車研究者曹廣平認為，股比放開后，中國汽車市場的競爭程度會比當前更充分，技術路線也會更加豐富。同時，外資企業將會給中國車市帶來更多的思想開放、路線開放和產品開放，消費者將會有更多、更新的車型可以選擇。

♦互聯網造車帶來新元素

對于互聯網企業蜂擁造車熱潮的原因，曹廣平分析認為，互聯網企業所謂“跨界”造車，本質上是因為他們原來所處的業務不再是戰略新興行業，也就是說不再是風口，而新能源汽車是戰略新興風口，比較適合“有過風口起飛經驗，嘗過風口起飛甜頭”的他們再次在風口起飛。這些企業不但有原有業務支撐，還有風口起飛能力，更有智能網聯等局部優勢。

相較于股比限制放開，崔東樹認為，這波互聯網造車熱潮才將真正給汽車行業帶來比較大的沖擊。原因在于，互聯網企業由于自身屬性特點，切入造車將為行業內帶來新的理念和新的技術，也將對電動汽車供應鏈體系進行一個比較好的整合，帶來新的發展機遇。同時，這些互聯網企業也將為汽車行業帶來世界范圍內都比較優秀的體系加盟。

對此，西階(北京)智能信息技術股份有限公司董事長張東明持有相同觀點。他表示：“股比放開對汽車產業壓力并不是很大，車企面臨的壓力更多可能來自于互聯網企業。在流量經濟的推動下，當大量包括蘋果、騰訊、小米、百度、華為等自帶流量的互聯網企業蜂擁而至，對傳統汽車企業產生的影響將比股比放開大得多。”

鄭赟表示，互聯網造車新勢力代表的是一類新的產品，對整個新能源汽車行業供應鏈的完整性和技術的前瞻性，都會帶來明顯的提升。同時，互聯網造車新勢力具有跨界融合的基因，未來汽車產品和ICT行業、TMT行業的融合會越來越明顯。

不過，鄭赟認為，雖然在互聯網造車新勢力中可能會涌現出非常優秀的公司，但是從體量上來看，互聯網造車新勢力在未來一段時間內仍然只是小份額的存在，造成的影響難以匹敵股比限制放開帶來的影響。因此總體上看，未來股比放開的沖擊力比互聯網造車新勢力的沖擊力要大。

♦雙重沖擊加速優勝劣汰

“股比放開后，外方將會積極地引入更加豐富的產品、更加前沿的技術，這將給本土汽車企業帶來一定的沖擊。屆時對于自主品牌來說，展現自身全面優勢的要求會更高，包括產品、銷售、客戶關系運營、新技術研發等方面。不過，對于吉利、長安、比亞迪、長城這些頭部自主車企影響不會很大，受傷的是那些弱勢車企。”鄭赟表示。

東風日產汽車銷售有限公司市場部副部長張勁華表示，對于合資車企而言，一方面有很多全球性的資源可以利用，另一方面在中國的發展又要依賴本土化的經營團隊。股比一旦發生變化，后果會非常微妙。可以確定的是，股比放開后汽車產業肯定會面臨挑戰，但也正因為如此，合資企業中的中方必須不斷提升全方位能力來確保競爭力。

高合汽車品牌發展與市場傳播高級總監果鐵夫認為：“當中國市場足夠大，外資品牌一定會建立獨資企業，尤其是3～5年之內，新能源汽車領域會有大量的品牌出現，這是一個大趨勢。到那個時候，自主品牌能不能依舊保持今天的狀態，就看手里還剩下多少底牌，以及消費者是否還對你表示認可。”

曹廣平認為，股比放開后整個汽車行業的態勢必將由“主要是合作”向“主要是競爭”轉變。而外資競爭者是不會全面向我們進行技術開放的。國外車企在股比放開后不論是維持現狀還是自立門戶，自主車企們能夠實現“產品自主研發，技術自主創新”才是根本。此外，互聯網造車熱潮與股比放開一樣，對傳統汽車業的沖擊都很大，傳統汽車企業要么更加順勢而為、自我革新，要么更加合作開放，要么很可能面臨被淘汰，每家車企對此都要做出選擇。

關鍵詞： 股比放開 互聯網造車 行業 殺傷力