整體橋就是有整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個車輪沒有相對運動。整體橋懸掛有著很長的歷史，發(fā)展到今天它的結構并沒有太大的變化。對于驅動橋來說，主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成，而對于非驅動橋的整體橋來說，其結構更為簡單，且現(xiàn)在多為貨車采用。

從整體橋半軸的結構類型上，又可以分為半浮式和全浮式半軸兩種類型。半浮式半軸直接與輪轂連接，除承受驅動力之外，半軸端部還承受來自輪轂的縱向扭力，其負荷有限，但結構簡單，重量輕，因而多用于早期的轎車和輕型貨車，現(xiàn)在也不多見。而全浮式半軸通過法蘭、軸承與輪轂連接，半軸只傳遞驅動力，而不承受扭力，由車橋橋管承受縱向扭力，其應用范圍更為廣泛，現(xiàn)在的大多數(shù)采用整體橋懸掛的乘用車都使用全浮式半軸結構。

除開半軸的差異，整體橋懸掛主要的差別還體現(xiàn)在與懸掛搭配的彈性元件上面，較為常見的有鋼板彈簧、螺旋彈簧兩種類型，此外還有空氣彈簧、扭桿彈簧等較為少見的彈性元件類型。鋼板彈簧的承載力強，結構簡單，維護起來也很容易，缺點是輪胎運動軌跡受限，公路性能和舒適性一般。而螺旋彈簧能提供更大的輪胎自由行程，同時需要多條連桿進行輔助連接，結構較為復雜，此外維修起來也相對繁瑣一些。

【后懸采用鋼板彈簧】

【螺旋彈簧的行程更大，利于極限的越野情況，但需要多條連桿連接車橋和車體】

另外，整體橋懸掛并不意味著半軸直接和車輪中心相連，因為出于提升車輛離地間隙的目的，很多越野車采用了門式車橋的結構，半軸軸端會高于車輪中心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪，這種車橋結構更為復雜，多用于強調極限越野環(huán)境下使用的車型。

【門式車橋及其結構示意圖】

整體橋懸架優(yōu)缺點

優(yōu)點：

1、承載力強;

2、適合越野及惡劣環(huán)境下使用;

3、利于維護和改裝;

缺點：

1、公路性能一般

出于向舒適性和公路性能的妥協(xié)，現(xiàn)在采用整體橋懸掛的車型已經比較不多，但是這并不能抹殺它的實用性和在越野愛好者心目中的地位，由于整體橋懸掛結構簡單，便于維護和改裝，因此那些強調承載和越野的車型還會繼續(xù)沿用這種懸掛。

關鍵詞： 什么是整體橋懸架 作用