近日，大眾汽車首個(gè)電池日舉辦，堅(jiān)定純電動(dòng)汽車發(fā)展方向的同時(shí)，其首席執(zhí)行官迪斯對(duì)氫燃料電池乘用車表達(dá)并不看好的觀點(diǎn)，再次引發(fā)氫電、鋰電之間的討論。在氫電池與鋰電池的發(fā)展方向上，新一輪的分歧暗流涌動(dòng)，但這并未影響不同企業(yè)的不同選擇。

在氫電鋰電前分道揚(yáng)鑣

“氫燃料電池技術(shù)不符合物理學(xué)邏輯。”大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯對(duì)氫燃料電池的態(tài)度得到特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克的呼應(yīng)，“用在火箭上還可以，用在汽車上就是個(gè)渣。”這兩位汽車大佬對(duì)氫燃料電池汽車的不看好，再次引發(fā)了業(yè)內(nèi)外對(duì)氫電、鋰電路線選擇上的不同思考。

“我們不要在乘用車的技術(shù)路線上再糾結(jié)了。當(dāng)前技術(shù)路線其實(shí)已經(jīng)非常明確，未來就是純電動(dòng)技術(shù)路線，不用質(zhì)疑了。”在上個(gè)月召開的中國發(fā)展高層論壇2021年會(huì)上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，“混合動(dòng)力技術(shù)會(huì)是一個(gè)過渡性的產(chǎn)品，在今后10年可能還是一個(gè)很不錯(cuò)的主流乘用車產(chǎn)品。至于氫燃料電池汽車，更多可能往商用車方面發(fā)展，如卡車這些需要重載運(yùn)輸、長(zhǎng)途運(yùn)行且耗能量比較大的汽車，當(dāng)然也包括其他交通方式，如火車、輪船，也就是柴油機(jī)以前占領(lǐng)的市場(chǎng)，全球應(yīng)該基本達(dá)成共識(shí)。”

然而，這種共識(shí)并沒有阻擋乘用車企業(yè)布局氫燃料電池汽車的步伐。3月29日，長(zhǎng)城汽車氫能戰(zhàn)略發(fā)布。“今年，長(zhǎng)城汽車將推出全球首款C級(jí)氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項(xiàng)目落地。”長(zhǎng)城控股未勢(shì)能源科技有限公司董事長(zhǎng)張?zhí)煊鸢l(fā)布的這一計(jì)劃宣告了長(zhǎng)城汽車在氫燃料乘用車方面的雄心。

與此同時(shí)，世界上已有多個(gè)國家表示到本世紀(jì)中葉要實(shí)現(xiàn)碳中和，并將氫燃料電池汽車作為一大路徑。2020年8月，日本豐田汽車與一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽等中國企業(yè)合資成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)(北京)有限公司”，并在日本推出了最高續(xù)駛里程可達(dá)850km的豐田第二代Mirai氫燃料電池汽車。2月，豐田汽車宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包，可以廣泛用于卡車、客車等交通工具上。前不久，韓國現(xiàn)代汽車最新版“2025戰(zhàn)略”顯示，氫燃料電池汽車將是其三大支柱業(yè)務(wù)之一，并發(fā)布專用品牌“HTWO”。而在更早的1月，現(xiàn)代汽車投資85億元，在廣州成立了現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)(廣州)有限公司，其廣州工廠將于3月開工建設(shè)。

純電動(dòng)汽車更具發(fā)展優(yōu)勢(shì)

事實(shí)上，這不是大眾和馬斯克第一次公開發(fā)表對(duì)氫燃料電池乘用車的不同意見。此前，大眾官方多次表示：“對(duì)于乘用車，應(yīng)用氫燃料電池是嚴(yán)重錯(cuò)誤。”在大眾汽車看來，電動(dòng)汽車的整體能效能達(dá)到70%～90%，而氫燃料電池汽車只有25%～35%;消費(fèi)者使用成本方面，電動(dòng)汽車行駛100公里大約花費(fèi)2～7歐元(不同國家電費(fèi)可能會(huì)有差別)，氫燃料電池汽車行駛100公里則大約需要9～12歐元。大眾汽車還強(qiáng)調(diào)，目前，電動(dòng)汽車處于推動(dòng)階段，高投入和購車補(bǔ)貼等仍很重要;2025年之后，電動(dòng)汽車市場(chǎng)將逐步進(jìn)入后續(xù)拉動(dòng)階段，電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)將越來越高。正是基于這些理由，大眾汽車是少數(shù)明確表示不量產(chǎn)氫燃料電池乘用車的車企。不過，大眾也表示，重型交通工具、航空、船舶等領(lǐng)域，氫燃料電池汽車的優(yōu)勢(shì)比較明顯。

正是看到氫燃料電池汽車的這些問題，大眾堅(jiān)定了其純電動(dòng)戰(zhàn)略，宣稱要當(dāng)電動(dòng)汽車“老大”的純電動(dòng)戰(zhàn)略。迪斯透露，2021年大眾集團(tuán)基于MEB平臺(tái)的車型總量將達(dá)到100萬輛，而2020年只有23萬輛;到2030年，大眾純電動(dòng)汽車在歐洲市場(chǎng)的銷量將上升至總銷量的60%;到2029年，大眾將在中國交付超1300萬輛電動(dòng)汽車。為此，大眾汽車將推動(dòng)電動(dòng)平臺(tái)的進(jìn)化，從目前的MEB(電氣化模塊平臺(tái))進(jìn)化到加速性能、續(xù)駛里程和充電時(shí)間都有更大提升的PPE(高端電動(dòng)平臺(tái))。2025年前后，將開發(fā)集純電動(dòng)、全面互聯(lián)和高度可擴(kuò)展性于一身的全新汽車平臺(tái)SSP(可擴(kuò)展化系統(tǒng)平臺(tái))。大眾還明確了其動(dòng)力電池的選擇，并宣稱，2025年后大眾有80%的電動(dòng)汽車將使用棱柱電池。

“現(xiàn)階段，氫燃料電池汽車在技術(shù)上的確還存在一些不成熟的地方，尤其是在乘用車領(lǐng)域，應(yīng)用性要更差一些。”一位業(yè)內(nèi)資深專家在接受記者采訪時(shí)表示，相較于純電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車在技術(shù)上、應(yīng)用端都存在一些尚無法克服的問題，這恐怕是大眾和馬斯克旗幟鮮明地反對(duì)氫燃料電池乘用車的根本原因。“相較于電，氫的獲得更困難一些，無論是制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫，還是加氫，都存在一些問題，而這些問題不是汽車行業(yè)或一家車企能解決的。相較而言，電的使用環(huán)境要成熟得多，建充電樁并沒那么大的難度，這些以市場(chǎng)為導(dǎo)向的車企選擇純電動(dòng)是必然。”這位專家說道。即使諸如長(zhǎng)城汽車這樣號(hào)稱在氫燃料電池汽車領(lǐng)域已經(jīng)有一定成果的車企，其要想推進(jìn)氫燃料電池汽車的應(yīng)用也需要政策的支持，這也正是我國氫燃料電池汽車示范城市群及補(bǔ)貼細(xì)則未正式落地前，市場(chǎng)推進(jìn)幾乎處于停滯狀態(tài)的根本原因所在。

氫燃料電池汽車更具潛力

雖然氫燃料電池現(xiàn)階段在市場(chǎng)應(yīng)用方面的確還有一些障礙，但不可否認(rèn)的是，面向碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，氫燃料電池汽車是汽車產(chǎn)業(yè)甚至整個(gè)能源行業(yè)的一種更好選擇。“氫燃料電池汽車是碳減排的一種更好的實(shí)現(xiàn)途徑。”上述專家強(qiáng)調(diào)，在我國提出碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)之際，需要汽車行業(yè)大力推進(jìn)氫燃料電池汽車的發(fā)展，更好完成汽車行業(yè)的使命，而汽車領(lǐng)域也是氫能這種清潔能源市場(chǎng)化應(yīng)用的一種有望率先實(shí)現(xiàn)的路徑。長(zhǎng)城汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)魏建軍就表示：“作為車企，我們對(duì)于減碳思考了很多，也做了很多規(guī)劃。長(zhǎng)城汽車的規(guī)劃不是做什么車，是做新能源汽車的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)儲(chǔ)備，新能源汽車的終極解決方案一定是可再生的綠能。”氫能作為重要的可再生能源，在汽車行業(yè)擁有廣闊的應(yīng)用空間，氫能很可能成為汽車動(dòng)力的終極能源。魏建軍提到，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國每年棄電金額高達(dá)千億元，如何將棄掉的能源儲(chǔ)存起來，氫是最好的選擇，電動(dòng)汽車也是很好的解決方案，長(zhǎng)城汽車做電池和氫能布局背后的邏輯就是碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)。

如是金融研究院院長(zhǎng)、首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家管清友則明確表示，要實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，如果沒有重大技術(shù)突破不可能完成，除了要調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)之外，主要靠技術(shù)上的突破，在國內(nèi)，無論是石化能源行業(yè)還是汽車行業(yè)，挑戰(zhàn)和壓力都極大。未來的汽車企業(yè)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條、供應(yīng)商要全部公布碳足跡，貼上碳標(biāo)簽，像長(zhǎng)城汽車這樣要做碳中和的企業(yè)，對(duì)于現(xiàn)有的技術(shù)儲(chǔ)備，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，幾乎是顛覆性的改變。他認(rèn)為，對(duì)于汽車行業(yè)，終端能源電力化是沒有問題的，關(guān)鍵問題在于新能源本質(zhì)上產(chǎn)生電力全生命周期要盡可能地實(shí)現(xiàn)碳中和。從全生命周期的角度看，有電池、零部件的制造是不綠色的，不夠低碳的，我們現(xiàn)在得考慮生產(chǎn)電的過程如何實(shí)現(xiàn)碳中和。氫能源的市場(chǎng)化還有很多路要走，降低全生命周期生產(chǎn)能耗排放的困難很大，碳中和、碳達(dá)峰是經(jīng)濟(jì)社會(huì)的系統(tǒng)性革命，將是全汽車產(chǎn)業(yè)的使命。

事實(shí)上，目前選擇在氫燃料電池汽車方面發(fā)力的企業(yè)更多的是在搶占未來發(fā)展機(jī)遇。無論長(zhǎng)城、豐田，還是現(xiàn)代，都是這一輪純電動(dòng)汽車的“后進(jìn)者”。盡管長(zhǎng)城汽車的純電動(dòng)汽車這兩年有不錯(cuò)的表現(xiàn)，但其要想再拔得頭籌，目前看有很大難度。豐田和現(xiàn)代在純電動(dòng)汽車上的市場(chǎng)表現(xiàn)則要更弱一些。那些堅(jiān)守純電動(dòng)汽車的企業(yè)，如大眾和寶馬，一個(gè)是箭在弦上，開弓沒有回頭箭;另一個(gè)則是已經(jīng)在純電動(dòng)汽車積累了相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)。在純電動(dòng)汽車發(fā)展形勢(shì)一片大好的情況下，他們沒有理由此時(shí)就轉(zhuǎn)投在技術(shù)方面還很不成熟的氫燃料電池汽車。然而事實(shí)是，沒有哪一家定位百年老店的車企會(huì)放棄對(duì)未來技術(shù)趨勢(shì)的跟蹤研究，正如廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在內(nèi)的諸位車企高管反復(fù)強(qiáng)調(diào)的那樣：“我們會(huì)跟蹤更多先進(jìn)技術(shù)路線的研究。”對(duì)于氫燃料電池乘用車而言，其在中國的發(fā)展有些類似十年前的純電動(dòng)汽車，是搶占先機(jī)還是謀定而動(dòng)，車企會(huì)有不同的選擇。但是，沒有哪一家干預(yù)徹底放棄，即使那些不看好其目前發(fā)展的企業(yè)，也會(huì)關(guān)注技術(shù)的發(fā)展和市場(chǎng)化進(jìn)程，這也是我國多元化能源發(fā)展結(jié)構(gòu)的必然經(jīng)歷。

關(guān)鍵詞： 純電動(dòng)汽車 氫燃料電池