既不差錢、也不差人，更不差技術的小米，在首款車的形態上遲遲不決。有關品牌的LOGO、車型的價格區間等問題，在小米內部也還有爭議。除此之外，小米將采用何種制造形式，自建工廠還是找代工，未來又將怎樣布局銷售渠道網絡?一系列涉及企業戰略的關鍵問題，雷軍和小米都沒有給出明確的答案。

“思深方益遠，謀定而后動”。之于小米而言，既然選擇汽車行業，就擺脫不了規模化、專業化的產業規律和資金密集、技術密集、人才密集的產業特點。對于任何一家造車企業來說，戰略部署猶如靈魂，是引領企業未來發展的主心軸，對孕育并帶動企業發展起著至關重要的作用。在編輯部同仁的鼓動下，作為中國人民大學哲學碩士的經濟日報-中國經濟網記者，嘗試用哲學的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討，在造車問題上大打“感情牌”的小米，是否對可能遇到的難題和挑戰做了充分的考量和周密的部署。

在幾度辟謠后，小米終于在3月30日晚舉辦的手機春季發布會上公開承認造車。不止如此，雷軍本人也將“賭上自己所積累的榮譽”，開啟被他稱之為“人生最后一次重大創業”。說到動情之處，雷軍揮淚發布會現場。

雷軍的這番造車宣言，不僅感動了眾多“米粉”和網友，更吸引各方投資大佬前來助陣。“我們造車立項的公告對外發出以后，我收到很多投資界大佬的信息和電話，問有沒有投資的機會，也有投資圈的朋友給我提了各種方案”，雷軍透露稱。不過，擁有雄厚現金流的小米，決定將以獨資的模式造車，新業務的所有經費都由小米自己出。為此，小米首期投入100億元人民幣，未來十年將累計投資100億美元。

“我們有錢，更重要的是我們有1萬多人的研發團隊，今年預計還會增加5000人，我們有優秀的工程師團隊”，雷軍自信地表示，“過去7、8年，小米投資了10家左右的電動汽車行業的企業，在技術上也有一定的積累，有幾百項在汽車領域的專利。并且，智能汽車和小米正在打造的智能生態原本就是一家”。

然而，既不差錢、也不差人，更不差技術的小米，卻在首款車的形態上遲遲不決。在小米宣布進軍造車領域后的一次直播活動上，雷軍坦言，“高管們本來在開啟調研后的第一個月就有答案，卻在75天調研結束后又回到原點，目前仍懸而未決”。有關品牌的LOGO、車型的價格定位等問題，在小米內部同樣還有爭議。除此之外，小米將采用何種制造形式，自建工廠還是找代工，未來又將怎樣布局銷售渠道網絡?一系列涉及企業戰略的關鍵問題，雷軍和小米都沒有給出明確的答案。

“思深方益遠，謀定而后動”。不論企業“入局”哪一領域，都要求它在此之前必須做好前瞻性的思考、戰略性的布局和全局性的謀劃，而不能以一種“心中無數、渾渾噩噩”的狀態參與其中。對于一家造車企業來說，戰略部署猶如靈魂，是引領企業未來發展的主心軸，對孕育并帶動企業發展起著至關重要的作用。

之于小米而言，既然選擇汽車行業，就擺脫不了規模化、專業化的產業規律和資金密集、技術密集、人才密集的產業特點。以汽車生產周期為例，一款汽車產品從研發到量產落地至少需要三到四年的時間。雖然電動車攻克發動機和變速器技術不再是必須，但車身、底盤、電子電氣等系統以及制動、轉向等基本功能的要求一點沒有降低，這就要求企業同樣必須嚴格完成“研發-論證-概念車-工程樣車-產品測試-量產下線”的產品周期。隨著產品開始交付市場，汽車車企又將面臨終端銷售、服務保障等方面的挑戰，這又將是呈幾何級數增長的挑戰。

如此之高的造車門檻，對于任何新進企業來說都是巨大的挑戰。在小米之前，不論是從一眾“造車新勢力”中脫穎而出的蔚來、小鵬、理想和威馬等頭部企業，還是被國內“新勢力”視作標桿的特斯拉，都經歷了產品質量問題不斷、訂單無法按時交付等諸多難關。在造車問題上大打“感情牌”的小米，是否對“先驅們”曾經遇到的難題做了充分的考量和周密的部署?

相比之下，在上個月宣布入局氫能領域的長城汽車，不僅構建了國際級“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態，打破核心技術壁壘，聯通上下游產業鏈，加速氫能商業化推廣;而且還推出了一套國際領先的車規級“氫動力系統”全場景解決方案—氫檸技術，加速產品落地。此外，長城汽車目前已經實現“電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術和產品的知識產權完全自主化，多項技術均突破了“卡脖子”的行業痛點。而這或許能給小米造車提供一些參考!

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