盡管距離小米“官宣”造車已一周有余，但這一事件在汽車行業、資本市場、消費者中引起的震動仍未有止息的跡象。不僅是小米，此前還有索尼、百度、富士康……汽車業從來沒有像現在這樣迎來眾多重量級跨界者。在新一輪跨界造車熱潮的背后，固然有電動化帶來造車門檻降低的機遇，也昭示出汽車業未來形態的顛覆性變化。

跨界造車 各路“大佬”有備而來

3月30日，小米集團在港交所發布公告，宣布小米智能汽車業務正式立項。在當晚的發布會上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍宣布，小米將成立全資的智能電動汽車子公司并親自兼任首席執行官。

屢屢被傳造車的小米終于“官宣”，再次令同樣一直在傳聞里造車的蘋果成為焦點。就在4月6日，有媒體報道，盡管在被問到蘋果是否在開發汽車整車或汽車技術時，蘋果CEO蒂姆·庫克沒有發表評論，但他同時稱“將探索蘋果在無人駕駛汽車領域的前景”。

此前的3月28日，索尼正在研發的概念電動汽車Vision-S已經在日本一家汽車雜志社舉行的活動中向公眾開放。而早在2020年1月，索尼就在美國CES消費電子展上首次公開Vision-S原型車，并于同年在歐洲開展了公路行駛測試。

不僅是這些消費電子巨頭，互聯網科技大廠“BAT”也早已入局造車。

今年1月11日，百度“官宣”以整車制造商的身份進軍汽車行業，將和戰略合作伙伴吉利共同組建一家新的汽車公司。2月18日，在百度2020年財報電話會議上，李彥宏表示，與吉利的合資公司CEO和品牌名稱已經確定。

此前于2020年11月，由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造的百億級高端智能純電動汽車項目“智己汽車”正式啟動。今年1月，智己汽車兩款量產定型車已經首發亮相。

騰訊近年來也在積極布局新能源汽車，不僅入股蔚來及特斯拉，近日還聯手恒大汽車成立合資公司，共同開發世界領先且擁有自主知識產權的車載智能操作系統，恒大汽車持有合資公司60%股份，騰訊持股40%。

同樣“來勢洶洶”的還有代工巨頭富士康。2月20日，富士康科技集團董事長劉揚偉透露，第四季度左右會有2到3個按照MIH平臺設計的汽車發布;富士康正與吉利、法拉第未來探討電動汽車方面的合作事宜。而此前在1月份，富士康剛剛與吉利簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

與上一輪“新勢力造車”不同的是，此次“殺入”汽車領域的都是各自行業的頭部企業，“不差錢”只是“標配”，更重要的是領先的技術、人才、生態等資源的積累。

據統計，目前小米關聯公司擁有與汽車相關的專利達134項，且多家關聯公司均將汽車零配件作為經營范圍登記。雷軍本人則與馬斯克、王傳福等汽車業界大佬有過溝通，還曾以個人身份投資了小鵬、蔚來等造車新勢力。雷軍還稱，小米擁有1萬多人的研發團隊、全球前三的手機業務、全球完善的智能生態，可以很方便地拓展到汽車領域。

無獨有偶，蘋果整合軟硬件的能力、龐大的用戶基礎以及從特斯拉等車企招募的大量汽車人才，使蘋果從傳聞造車開始就被看作特斯拉的強大競爭對手。而百度在自動駕駛領域的領先位置、阿里巴巴已經實現量產的“智己汽車”、騰訊在車聯網和大數據等領域達到世界領先水平的技術實力……無不說明這一輪造車的“新勢力”是有備而來。

“無廠”浪潮 像“攢”電腦一樣“攢車”?

“隔行如隔山”，跨界造車絕非易事，然而不難發現，這一輪造車的新勢力仍然集中在智能電動車賽道，而隨著汽車純電動化的飛速發展，汽車不再需要發動機、變速箱等復雜的機械結構，這也意味著造車的門檻大大降低。在這樣的大背景下，新式汽車代工的興起也就順理成章。正如《日本經濟新聞》報道，汽車行業掀起了自己不建工廠、將生產委托給外部企業的“無廠”浪潮。

事實上，在燃油車時代，汽車代工模式早已有之。有“汽車代工皇帝”之稱的奧地利汽車代工廠商麥格納斯太爾位列世界500強企業，其最著名的產品就是奔馳G級。如今索尼的純電動概念車“Vision-S”的車身制造正是委托給麥格納斯太爾。此外，捷豹的電動SUV車型“I-PACE”也是由麥格納斯太爾代工。

在上一輪“新勢力造車”中，盡管代工模式可以解決生產資質、整車工廠以及技術支持這三大難題，但新勢力車企大多仍選擇自建工廠。例如威馬始終堅持自建廠自造車;小鵬雖然曾交給海馬代工，卻在拿到生產資質的第一時間就在肇慶開設了自己的超級工廠。只有蔚來是由江汽集團代工，但蔚來對產品的生產制造過程把控極其嚴格。

不過，代工模式在這次跨界造車潮中卻備受追捧。《日本經濟新聞》報道稱，日本電動汽車初創企業BLAZE就是一家無廠企業，擁有約20名員工，此前推出了多款電動汽車。BLAZE負責電動汽車的企劃、設計和銷售，生產則委托給中國企業。

百度與吉利、阿里巴巴與上汽的合作也是采取這種“軟硬分離”的代工模式，而富士康和吉利更是專門成立了提供汽車代工的合資公司。

軟硬分離 汽車業開始“去汽車化”

對汽車產業而言，代工模式除了可以讓汽車產能得到更加合理的利用，更重要的是其將帶來產業形態的變革。

以富士康和吉利的汽車代工業務為例，這兩家公司分別擁有MIH電動模塊化汽車平臺以及SEA浩瀚架構。這兩個純電動汽車平臺幾乎能夠覆蓋包括轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車甚至是皮卡等全部車型的技術研發。

可以預見的是，未來純電動汽車簡化的機械結構將會轉變為高度模塊化開發，汽車硬件可以像積木一樣按需組裝，并作為軟件載體的形式存在，交給代工方來研發。在汽車硬件高度同質化的情況下，車企將會轉變為全力攻克軟件技術的科技企業，讓軟件技術成為汽車的核心競爭力。這正是小米、百度、阿里巴巴、蘋果等科技公司造車的最大優勢，即利用已有的人才和技術積累，主攻車輛軟件層面。就如雷軍所說的：“未來，我們要靠軟件賺錢。”

正是看到“去汽車化”的未來趨勢，老牌車企也開始了“輕資產”的嘗試。吉利日前宣布成立的全新電動車公司極氪就將打造輕資產運營模式，聚焦智能電動出行前瞻技術的研發，構建智能汽車生態圈。

不過，“輕資產”并不意味著可以“少花錢辦大事”，或許需要更加雄厚的財力支撐。近日，在接受媒體采訪時，百度CEO李彥宏直言，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅去年一年就投入200億元，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

由此可見，汽車業“新四化”賽道還有很長的賽程，絕非“風口上的豬”可比，只有恒久堅持者才能笑到最后。正如吉利董事長李書福所言：“(造車)這場馬拉松，沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。”

關鍵詞： 汽車業 攢車時代 顛覆性變化